Test Volkswagen ID4 – lato 2023. Prawdy i mity o elektryku

Samochody elektryczne to najsilniej rozwijający się obecnie dział motoryzacji. Testy różnych modeli i wiele przejechanych kilometrów utwierdzają mnie jednak w przekonaniu, że są one wspaniałe tylko w mieście. Niestety na trasie nie jest już tak wspaniale. Ponieważ zaś każdy test rozpoczynam w Warszawie i dojeżdżam do Krakowa, mam doskonały przegląd wszystkich plusów i minusów auta. Zapraszam na test Volkswagena ID4 jaki przeprowadziłem latem 2023.

Test Volkswagena ID4 – pierwsze wrażenie

Zanim opiszę wnioski z eksploatacji, warto przybliżyć ten model. Pojazd sprawia wrażenie modelu SUV. Nadwozie elektrycznego ID.4 wydaje się bowiem masywne, a duże koła kojarzą się ze sportową jazdą i możliwościami terenowymi. Także płaski przód karoserii symbolizuje moc i solidność samochodu. Ponieważ nie ma potrzeby chłodzenia silnika, a powietrze przepływa przez szeroki otwór w dolnej części, osłona chłodnicy jest zbędna. Z boku widzimy muskularnie wyprofilowane powierzchnie, na których przenikają się światło i cień. Dodatkowo dach tworzący niski łuk sprawia, że samochód wydaje się dłuższy. Dach ten łączy się z resztą nadwozia przechodząc w mocno pochylony trzeci słupek.

Sympatyczny wyraz i skoncentrowane spojrzenie, nadają elektrycznemu SUV-owi reflektory. W modelu były bowiem matrycowe reflektory diodowe IQ.Light. W każdym ze znajdujących się w nich modułów umieszczono 18 diod LED, z których jedenaście można pojedynczo wyłączać. Reflektory te emitują regulowane inteligentnie światło drogowe, które optymalnie oświetla drogę nie oślepiając innych kierowców.

Także tylne lampy Volkswagena ID4 seryjnie są wyposażane wyłącznie w diody LED i połączone linią emitującą czerwone światło. W modelu którym przeprowadzano test Volkswagena ID4 zastosowano innowacyjne lampy LED w grafice 3D. Świecą one jednorodnym, czerwonym światłem emitowanym przez dziewięć płaskich światłowodów umieszczonych w każdej z lamp. Płytki światłowodowe, składające się z kilku cienkich warstw, umieszczono na czarnym tle. Światło hamowania ma kształt X.

Aerodynamiczna doskonałość

To, co jest szczególnie ważne w każdym samochodzie elektrycznym, to wyeliminowanie wszelkich zawirowań powietrza. Opór powietrza jest bowiem w wersji elektrycznej największą stratą energii w czasie jazdy. Dlatego też ID4 ma bardzo niski współczynnik oporu powietrza Cx wynoszący 0,28. Decydującym czynnikiem okazał się tu opływowy kształt nadwozia z kabiną mocno przesuniętą do tyłu. Ważnym elementem jest też fakt, aby nie było zawirowań strumienia powietrza z tyłu, co wywołuje podciśnienie i zakłóca strugę. Wpływ na poprawną sylwetkę tyłu ma kilka elementów: duży spojler na krawędzi dachu, kształt tylnych lamp oraz dyfuzor zamykający nadwozie u dołu.

Dodatkowo zwrócono też uwagę na klamki drzwi. Odblokowywane elektrycznie zewnętrzne klamki tworzą z drzwiami równą powierzchnię, co także wpływa na przepływ powietrza.

To samo dotyczy również obręczy kół, które mają płaski wzór. Regulowana elektrycznie żaluzja z przodu nadwozia otwiera się tylko wtedy, gdy znajdujące się za nią urządzenia potrzebują chłodzenia powietrzem.

Platforma MEB – dopracowana platforma dla elektryka

Budowę tej efektownej karoserii, umożliwia skonstruowana przez Volkswagena modułowa platforma MEB. Jej koncepcja umożliwia zupełnie nowy podział przestrzeni przeznaczonej dla człowieka i na podzespoły techniczne, przy zachowaniu niewielkich rozmiarów karoserii.

Zwisy nadwozia są bardzo krótkie. Przy długości wynoszącej 4584 mm, rozstaw osi wynosi aż 2766 mm. Jest to niemal tyle samo, ile w Tiguanie Allspace, który jest o 12 cm dłuższy niż ID4.

Akumulator, który jest zbudowany w kształcie płaskiego bloku, znajduje się w platformie MEB pod kabiną pasażerską, przez co nie ogranicza przestrzeni w aucie. Silnik elektryczny jest razem z przekładnią, umieszczony przy tylnej osi, a obydwa układy nie zajmują wiele miejsca. Elektryczną jednostkę umieszczono przy tylnej osi niedaleko środka koła. Swój moment obrotowy przekazuje ona do jednobiegowej, dwustopniowej przekładni zintegrowanej z mechanizmem różnicowym.

Z przodu pojazdu, na niewielkiej przestrzeni między krawędzią maski a przednią osią, znajdują się chłodnica klimatyzacji i pozostałe większe elementy tego układu.

Wnętrze – mów mi komfortowy

Platforma MEB mając rozstaw osi 2766 mm umożliwiła fantastyczne zagospodarowanie wnętrza. Do samochodu wsiada się wygodnie, a widoczność z niego jest bardzo dobra, ponieważ fotele kierowcy i czterech pasażerów umieszczono wysoko.

Dodatkowo, przednie fotele Volkswagena ID4 reprezentują najwyższe standardy bezpieczeństwa. W przypadku uderzenia w tył samochodu ich zagłówki zmniejszają ewentualne urazy szyi. Podczas uderzenia w bok auta z prawej krawędzi fotela kierowcy otwiera się centralna poduszka powietrzna, zapobiegając wzajemnemu uderzeniu kierowcy i pasażera. We wszystkich wersjach ID4 na zewnętrznej stronie foteli znajdują się podłokietniki. Seryjne jest również podgrzewanie foteli.

Przestrzeń wnętrza jest odczuwalna szczególnie z tyłu. Osoby siedzące na tylnych fotelach mają w ID4 tyle miejsca na kolana, ile w Tiguanie Allspace, a nad głowami, jest nawet nieco więcej przestrzeni.

Także bagażnik mający pojemność 543 litrów, a po złożeniu oparć tylnych foteli nawet 1575 l jest zupełnie satysfakcjonujący. Relingi dachowe należą do wyposażenia seryjnego, a dopuszczalne obciążenie dachu wynosi 75 kg.

Mów mi bezpieczny

Bezpieczeństwo, jak przystało na nową konstrukcję, jest w tym modelu wszechobecne. Zastosowane w modelu systemy asystujące, Volkswagen określa wspólnym mianem IQ.Drive. Ułatwiają one kierowcy jazdę i pomagają uniknąć wypadków lub zmniejszyć ich skutki. Model którym przeprowadzano test Volkswagena ID4 korzystał z radaru i kamery, które umieszczono z przodu auta, dwóch radarów z tyłu oraz z ośmiu czujników ultradźwiękowych zbierających dane z otoczenia.

Pozwala to na wprowadzenie wielu systemów wspomagających kierowcę.

Jednym z seryjnych systemów asystujących w ID4 jest Lane Assist. Jego ingerencja w działanie układu kierowniczego zapobiega niezamierzonemu zjechaniu auta z wyznaczonego pasa jezdni.

Drugim jest system Front Assist, który monitoruje obszar przed samochodem i za pomocą ostrzeżeń oraz ingerencji w pracę układu hamulcowego reaguje na zagrożenie kolizją z innymi uczestnikami ruchu. Przyhamowując auto pomaga on kierowcy podczas skrętu w lewo na skrzyżowaniu, gdy z przeciwka nadjeżdża inny pojazd, z kolei inna funkcja wspierająca kierowcę ułatwia – poprzez impulsy odczuwalne na kierownicy – ominąć przeszkodę na drodze.

Korzystający także z sygnałów akustycznych system wspomagający parkowanie, dzięki automatycznemu przyhamowywaniu auta, pozwala uniknąć szkód podczas manewrowania lub je ograniczyć.

Volkswagena ID4 – eksploatacja

Powyższy wstęp był jedynie opisem samochodu widzianego w salonie, czy na parkingu. Teraz poświęćmy kilka słów o układnie napędowym.

Model wyposażono w akumulator o pojemności energetycznej 77 kWh, dzięki któremu zasięg samochodu wynosi do 523 km (WLTP). Zastosowano silnik o mocy 204 KM, dzięki czemu ID4 uzyskiwał już na starcie moment obrotowy o wartości 310 Nm. Wprawdzie przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 8,5 sekundy, ale od 0 do 50 km/h jest to model porównywalny ze sportowym Porsche. Prędkość ograniczono elektronicznie do 160 km/h (sprawdzono – rzeczywiście). Według WLTP zużycie paliwa wynosi 17,2 do 17,7 kWh na 100 km.

Jak jeździć czyli test Volkswagena ID4 w praktyce

Trzeba podkreślić, że system zarządzania odzyskiwaniem energii w ID.4 został skonstruowany pod kątem maksymalnej efektywności i działa w dwóch trybach. W trybie D podczas toczenia się samochód przechodzi w tzw. żeglowanie, gdy kierowca zdejmie nogę z gazu. Gdy kierujący wciśnie pedał hamulca, rozpoczyna się rekuperacja i elektryczny silnik przekazuje energię elektryczną z powrotem do akumulatora. Gdy opóźnienie wynosi do 0,25g auto hamuje silnikiem i… tak dzieje się w większości codziennych sytuacji. Dopiero powyżej tego opóźnienia niemal niezauważalnie aktywowane są hydrauliczne hamulce przy kołach.

Dodatkowo system Eco Assistent (seryjny system w każdym modelu), weryfikujący dane systemu nawigacyjnego oraz znaki drogowe, ułatwia kierowcy jazdę informując go przed znakiem ograniczenia prędkości, tablicą oznaczającą teren zabudowany albo przed skrzyżowaniem, że powinien zdjąć nogę z pedału przyspieszenia. Gdy kierowca to zrobi, system sam dobierze odpowiednią prędkość i optymalny moment do rozpoczęcia rekuperacji.

W trybie B kierowca może wybrać pełną rekuperację – gdy wciśnie hamulec, wykorzysta pełną zdolność do rekuperacji. Wybór D lub B to przekręcenie panelu na desce rozdzielczej -widocznego na zdjęciu- w kierunku szyby, wsteczny bieg R, to przekręcenie modułu ku sobie.

Na trasie zauważyłem też, że ID4 to wytrzymałe auto o sportowych cechach wyróżniające się łatwością prowadzenia. Akumulator umieszczono w nim bowiem pomiędzy osiami, co sprawia, że środek ciężkości samochodu znajduje się nisko. Rozłożenie masy jest bliskie idealnej wartości 50:50. Dodatkowo w przednim zawieszeniu zastosowano kolumny McPhersona, z tyłu natomiast konstrukcję z pięcioma wahaczami, a takie zawieszenie poprawia stateczność przy szybkiej jeździe.

Wszystko to sprawia, że wybierając systemem Mode opcję Sport, ID4 może bardzo szybko i stabilnie pokonywać zakręty. Odpowiada za to m.in. menedżer dynamiki jazdy ściśle współpracujący z układem kontroli stabilności ESC. Zarządza on pracą elektronicznej blokady napędu XDS i adaptacyjnych amortyzatorów w taki sposób, by w każdej sytuacji zapewnić maksymalne dynamikę i bezpieczeństwo jazdy. Układ ESC ściśle współdziała ze sterownikami elektroniki i silnika elektrycznego. Ta współpraca sprawia, że napędzane tylne koła zawsze znajdują przyczepność – zarówno podczas szybkiej jazdy w zakrętach, jak i w czasie przyspieszania czy rekuperacji.

Zużycie większe niż wskazuje WLTP

Nagła konieczność zmusiła mnie do odebrania samochodu dzień wcześniej. Dzięki uprzejmości importera miałem odebrać go od razu po przyjeździe z poprzedniego testu, bez przygotowania. Samochód przyjechał z Łodzi i musiał jechać bardzo energicznie, gdyż komputer wskazywał zużycie energii z trasy 130 km – 24,2 kWh/100 km. Odebrałem samochód z zasięgiem 29 km i od razu podłączyłem do ładowarki 50 kW. Wskazania komputera informowały mnie, że czas lądowania to ok 1,5 godziny. Stwierdziłem jednak, że w chwili gdy zasięg wskaże 300 km ruszę w trasę. Okazało się jednak, że ładowanie trwało już 75 minut, wskazywany zasięg wzrósł do 280 km, a czas pełnego ładowania to dalsze 35 minut. Przyjmując, że wskazany zasięg to „pamięć poprzedniego przejazdu” , odpiąłem ładowarkę i wyjechałem na trasę. Diagnoza o wskazaniu komputera okazała się słuszna, gdyż dotarłem do Krakowa mając jeszcze zasięg 50 km.

Ile pali ID4 czyli ile energii zużywa Volkswagen ID4?

Podczas testu jechałem cały czas w trybie Eco i nie przekraczałem 110 km/h. Po dojeździe do Krakowa (trasa 316 km) okazało się, że zużycie energii wyniosło 17,8 kWh/100 km.

Podczas jazdy w mieście odczułem zaś wszystkie zalety modelu elektrycznego modelu grupy VW. Zastosowanie napędu na tylne koła zapewnia autu zwinność i doskonałą trakcję, a ponadto sprawia, że średnica zawracania ID.4 jest bardzo mała – wynosi tylko 10,2 m.

Ponadto brak oporów powietrza i możliwość toczenia w systemie żeglowania (następuje wtedy niewielka rekuperacja), owocowały zużyciem energii w mieście tylko 13-14 kWh/100 km.

Równocześnie w pojeździe mamy idealną ciszę, a przyspieszenie do 50 km/h jest porównywalne z Porsche.

Ładowanie baterii i koszty

Wg danych katalogowych, w przypadku ID4 77 kWh ładowanie w domu z sieci 230 V, trwa 39 godzin. Wykorzystując ładowarkę Wallbox ładowanie trwa 7 godzin 30 minut (koszt zakupu w salonie VW od 2 000 zł). Gdy zaś wykorzystujemy ładowarkę stacjonarną 125 kWh naładowanie baterii od 5 do 80% trwa tylko 38 minut.

Jak widać na zdjęciach, po podłączeniu najmocniejszej ładowarki, mamy ładowanie ok 9 km na minutę. Jest to zatem już wartość zupełnie wystarczająca. Tyle tylko, że w Krakowie ładowarki GreenWay o takiej mocy są obecnie dwie.

W starszych ładowarkach o mocy 50 kW zauważyłem dodatkowo inny problem. Gdy miałem podłączonego VW ID4 i auto lądowało się z mocą 46 kW, podjechał Renault Zoe. Po podłączeniu tego auta, moc ładowania spadła do 24 kW, co oznacza, że moc lądowania rozdzielono na obydwa modele. Tym samym czas ładowania wydłużył się dwukrotnie.

Cała prawda o zużyciu energii i kosztach

Zużycie energii na trasie ponad 3000 km wyniosło 18,3 kWh/100 km.

Ładując samochód w domu z gniazda 230 V lub poprzez Wallbox koszt przejazdu 100 km wyniesie teoretycznie 15,74 zł (cena 1kWh = 0,86 zł). Faktycznie pojazd elektryczny pobiera z sieci ok 10% energii więcej, które jest zużywana na przekształcenie z prądu przemiennego w stały. Tym samym koszt eksploatacji wyniósłby ok 17,3 zł.

Jednakże musimy mieć świadomość, że samochodem na trasie jedziemy nie szybciej niż 110 km//h. Gdy będziemy jechać energicznie (jak koledzy jadąc z Łodzi) koszt ładowania z gniazdka wyniesie ok 22 zł.

Oczywiście wszystko to są śmiesznie niskie kwoty, ale ładując z szybkiej ładowarki GreenWay, nie posiadając abonamentu członkowskiego płacimy za 1kWh – 3,25 zł. Tym samym koszty przy jeździe super spokojnej wyniosą 59,5 zł za 100 km, a przy szybkiej 78,7 zł. W tym wypadku zużycie energii podczas lądowania jest bez strat, gdyż nie ma zamiany prądu przemiennego na stały. Gdy patrzymy na cennik najszybszej ładowarki na Orlen koszty wynoszą odpowiednio 58,4 zł lub 77,2 zł.

Tym samym chyba jest oczywiste, że elektryk jest idealnym samochodem dla osób ładujących go we własnym garażu.

Na zakończenie warto zwrócić uwagę na dłuższą eksploatację elektryka. Znajomy, który ma nowe BMW 3, kupił dla żony używane BMW i3. Gdy podjechał tym drugim do serwisu to stwierdził, że przegląd tego samochodu to… żart. Wymienił tylko filtr kabinowy i płyn w układzie hamulcowym. Oleje, filtr oleju, filtr paliwa, filtr powietrza i klocki hamulcowe nie są już kosztami eksploatacji (klocki hamulcowe mniejsze zużycie wskutek częstego hamowania silnikiem). Zatem to dodatkowe oszczędności eksploatacji modelu elektrycznego.

Dla kogo?

Elektryczny ID4 jest fantastycznym rozwiązaniem dla osób użytkujących samochód zarówno w mieście, jak również dla lubiących jeździć na wycieczki, gdyż ma spory zasięg. Niestety tylko dla mających ładowarkę Wallbox (w domu lub pracy). Odczują oni bowiem wszystkie zalety elektryka, a ewentualny wyjazd na wakacje i droższe lądowanie będzie sporadyczny.

Osoby, które liczą jedynie na ładowanie na stacjach szybkiego ładowania muszą policzyć wszystkie za i przeciw.

Bogusław Korzeniowski

Tagi: elektryczny volkswagen, nasz test, Test, testy, Volkswagen

Autor: Bogusław Korzeniowski

Ten wpis został opublikowany poniedziałek, 7 sierpnia 2023 o 12:31 i przypisany do kategorii Bez kategorii. Możesz śledzić wszystkie odpowiedzi do tego wpisu poprzezkanał RSS 2.0. Możliwości komentowania i pingowania są w tej chwili wyłączone.

Komentarze są wyłączone.