Test Nissana LEAF latem 2020. To fantastyczny samochód

Po raz pierwszy samochód elektryczny odebrałem w Warszawie i jak normalnym modelem rozpocząłem test do Krakowa w grudniu 2019. Obiecałem wówczas, że w najbliższym możliwym okresie przeprowadzę test w lecie i… oto spostrzeżenie eksploatacji modelu elektrycznego w ciepłe dni.

Nissan LEAF, jaki zaproponowano w roku 2010, nie wzbudził mej sympatii ze względu na zbyt innowacyjną linię stylistyczną. Jednakże cała linia Nissana była wówczas w formie stylistycznej, która niezbyt odpowiadała memu poczuciu piękna. Sytuacja uległa zmianie wraz z nową generacją linii stylistycznej. Nie jest to chyba tylko moja opinia, gdyż wiele osób oglądających ten model LEAF podczas testu podkreślało, że stylistyka jest obecnie naprawdę fajna i zachęcająca. Długość całkowita wynosząca 4,49 m, szerokość 1,79 m, wysokość 1,54 m i rozstaw osi 2,70 m sprawiają, że Nissan LEAF prezentuje się zgrabnie i dynamicznie, a dodatkowo charakteryzuje się doskonałą aerodynamiką ze współczynnikiem oporu (Cx) wynoszącym 0,29.

Każdy „kto zna wzornictwo Nissana”, natychmiast rozpozna w modelu LEAF charakterystyczne reflektory w kształcie bumerangu i przód z motywem litery V. Z kolei niebieskie detale, takie jak osłona wlotu powietrza czy listwa na tylnym zderzaku, podkreślają bezemisyjną charakterystykę pojazdu.

Model jest dostępny w 16 kolorach nadwozia: niemetalizowanymi białym (dopłata 0 zł), metalizowanymi (opcja 1200 zł), białym perłowym (opcja 1650 zł) oraz w wersji dwukolorowej z nadwoziem w kolorze białym, czerwonym, popielatym, niebieskim, czarnym lub zielonym, a dachu i oprawach lusterek bocznych w kontrastowych kolorach (opcja zwiększa cenę o 4750 zł).

Wnętrze zaprojektowane z myślą o kierowcy

Wnętrze nowego Nissana LEAF zostało zaprojektowane przede wszystkim pod kątem kierowcy. Przemyślane zagospodarowanie przestrzeni zapewnia optymalną funkcjonalność. Przedni panel w formie „szybującego skrzydła” oraz komfortowe fotele sprzyjają relaksowi i podkreślają wysoką jakość wykonania. Bagażnik o pojemności 400 litrów i składana tylna kanapa, dzielona w proporcjach 60/40, zapewniają duże możliwości przewożenia bagażu i maksymalną funkcjonalność, czyniąc nowego Nissana LEAF idealnym samochodem rodzinnym. Maksymalna pojemność bagażnika ze złożonymi siedzeniami wynosi 1176 litrów.

Co ważne wielkość przestrzeni pasażerskiej i bagażowej nie odbiega od klasycznych modeli kompaktowych, przez co pojazd może być pełnoprawnym modelem jak Golf, Astra, Focus czy Civic.

Technologie przyszłości już dziś

Testowany właśnie Nissan LEAF e+ stanowi kolejny etap w rozwoju powszechnie dostępnej elektromobilności. Zwiększony do 385 kilometrów zasięg (wg deklaracji producenta i danych WLTP) sprawia, że wizerunek typowo miejskiego auta przestaje być aktualny, gdyż bez potrzeby ładowania może on pokonać trasę z Warszawy do Krakowa, Poznania lub Gdańska. Jak sprawdzałem w grudniu, przejazd takiej trasy jest możliwy.

Przypomnę nieco tamten test:

Gdy odbierałem w pełni naładowany samochód (wskazania naładowania baterii 97%, ale na tym etapie wyłącza się ładowarka) wskazany zasięg na wyświetlaczu był 356 km. Ponieważ nie raz, nie dwa wyjeżdżałem z Krakowa ze wskazaniem zasięgu 280-290 km i przejeżdżałem trasę 311 km (tyle wynosi moja trasa spod domu do Galerii Mokotów, która jest adekwatna do dojazdu do większości firm importerskich), a jeszcze była szansa pokonać ok 50 km, do samochodu wsiadłem bezstresowo. Szybko jednak okazało się, że mój optymizm był mocno optymistyczny.

Po pierwsze zawsze gdy wskazania zasięgu były niższe komputer pokładowy pamiętał i wskazywał jazdę w mieście, a delikatna jazda na trasie jest oszczędniejsza. Jednakże nie w wersji elektrycznej. W tym wypadku wskazania wg testu WLTP sugerują, że w cyklu mieszanym jest zasięg 385 km, ale w mieście… 528 km.
Po drugie z mojego „baku paliwa” zasilane były nie tylko silnik elektryczny, ale także światła, wycieraczki, ogrzewanie szyby, foteli i dmuchawa. Ponieważ zaś do Krakowa jechałem w temperaturze +1, siąpił deszcz, a test odbywał się w końcówce grudnia wszystkie urządzenia „pożerające energię” były włączone.

Aby ograniczyć zużycie paliwa włączyłem przycisk ECO, przez co wyraźnie zmniejszono dynamikę pojazdu. Jako ciekawostkę podam, że włączając i dezaktywując funkcję ECO zauważyłem, iż jadąc przy włączonym ECO zasięg wzrastał o ok 15 km.

Tak samo było gdy wyłączyłem klimatyzację/ogrzewanie. W tym wypadku zasięg wzrastał o 30 km. Na trasie Warszawa Kraków ani razu nie przekroczyłem 100 km/h (zazwyczaj jazda była z prędkością ok 85 km/h), a po chwili postoju w korku w Książu Wielkim, do Krakowa jechałem już bez używania ogrzewania”.

Tak było w grudniu, gdyż w maju…. to jakby inny samochód.

Gdy odbierałem testowy model wskazany zasięg wynosił 364 km, więc wartość zbliżona do tej jaką miałem w grudniu. Jednakże jazda wyglądała obecnie całkowicie inaczej. Temperatura otoczenia ok 20 stopni, słońce i brak opadów, sprawiły, że jechałem na światłach do jazdy dziennej, wszystkie dodatkowe urządzenia typu ogrzewanie szyby, wycieraczki itp. były wyłączone, a wskaźnik sugerował iż wyłączenie klimatyzacji pozwoli mi zaoszczędzić tylko 3-8 km. Wyłączając tryb ECO, który ogranicza moc pojazdu, można było zwiększyć zasięg o ok 15-18 km.

Ponieważ jazda na trasie Warszawa-Kraków nie wymaga już nadmiernego przyspieszania, a odbywała się bez przekraczania prędkości 110 km/h (tempomat ustawiłem na 102 km/h), cały czas jechałem przy włączonym systemie ECO.

Naprawdę jazda upłynęła w spokoju i wieeeelkim komforcie (zarówno akustycznym, termicznym i ogólnej wygodzie siedzenia), a przejazd jednostajną prędkością zajął mi… prawie tyle samo co normalnie (aktualnie przejazd z Warszawy do Krakowa trwa ok 3 godzi 15 minut, a Leaf jechał 3,5 godziny).

Co charakterystyczne, obecnie nie miałem już obaw jak zimą, że zasięg skończy się przed dojazdem do Krakowa i nie musiałem ograniczać działania nawiewów klimatyzacji, ani nadmiernie uważać na ograniczenia prędkości (chociaż oczywiście ani razu nie jechałem ponad 110 km/h)

W efekcie, jadąc dokładnie tą samą trasą, w grudniu dojechałem mając jeszcze 5% baterii, a obecnie było jeszcze 17%, a jazda była szybsza i przyjemniejsza. Po dojeździe do ładowarki w Krakowie (zjazd z obwodnicy w kierunku Łagiewnik, obok centrum Dekada) i podłączeniu na 22 minuty, gdy byłem w sklepie, zasięg wzrósł do 49%. Tym samym Leaf eksploatowany w lecie okazał się „pełnowartościowym, bezstresowym samochodem”.

W mieście, a raczej w mieście, na drogach dojazdowych i autostradzie w stronę Tarnowa, miałem zaś okazję sprawdzić wszystkie zalety tego modelu.

W testowanym Nissanie LEAF e+ był silnik, generujący mocy 217 KM i moment obrotowy 340 Nm, a przyspieszenie wynosiło 0-100 km/h tylko 6,9 sek. (VW Golf GTI 245 KM – 6,2 sek, Ford Focus ST 280 KM – 5,7 sek). Dodatkowo jak sprawdzałem w czasie jazd na krętej trasie, rozstaw osi 2700 mm, rozstaw kół 1540 mm, prześwit 135 mm, ogumienie 215/50R17 i nisko ułożony środek ciężkości (pojazd waży 1700 kg, z czego 300 kg to baterie zainstalowane w podłodze) sprawiały, że model naprawdę doskonale trzymał się drogi. Dodatkowo samochód ma fantastyczne przyspieszenia i elastyczność. Po naciśnięciu na pedał gazu… testowy LEAF uciekał każdemu.

Pragnę jednak od razu zaznaczyć, że takie „deptanie gazu” powodowało chwilowe zużycie energii ponad 50 kWh/100 km, czyli blisko trzy razy więcej niż podczas normalnej jazdy, a ponadto deklarowana maksymalna prędkość pojazdu to tylko 157 km/h (chociaż podczas jazdy na maksa licznik wskazał prawie 170 km/h). Nie jest to zatem samochód do sportowych szaleństw, ale raczej model do normalnej eksploatacji z możliwością bezpiecznej ucieczki…

A jak przedstawia się faktyczna eksploatacja modelu?

Zasięg 385 km?

Tak jak w przypadku zużycia paliwa wg katalogu w samochodach spalinowych, tak i w tym przypadku deklarowany zasięg jest jedynie informacją porównawczą z innymi modelami (ujednolicona norma pomiaru) i niestety jest w normalnej eksploatacji przewartościowana. Pojazd zużywa więcej energii i… zasięg jest mniejszy. Jednakże o ile w zimie faktycznie 385 km było pobożnym życzeniem to w czasie obecnego testu zasięg ok 375-380 km był możliwy.

Realny zasięg w lecie

Pamiętałem jak podczas sprawdzania LEAFa latem 2018 wjeżdżając na autostradę, mając zasięg 98 km, przy szaleńczej jeździe przez 26 km (pedał w podłodze, prędkość –na liczniku- 150-155 km/h !!!!), zasięg spadł do 32 km, mimo iż przejechałem 26 km a nie 66 km. Tak więc realny zasięg w lecie jest możliwy ok 375 km, ale… jazda jest nie przekraczając 100 km/h, przy włączonym systemie ECO, w słoneczny dzień i przy temperaturze otoczenia ok 20 stopni.

Koszt eksploatacji i „tankowanie prądu”

Podczas tej jazdy na trasie w zimie, średnie zużycie wyniosło 19 kWh/100 km, a w lecie wartości były ok 17,5 kWh/100 km. Biorąc średnie ceny prądu w Polsce jakie mamy w domu 1kWh = 55gr, koszt przejechania w naszym przypadku 100 km wyniesie 9,5 zł.

Jednakże koszt ładowania na stacjach to 1,2-1,6 zł/1kWh. To zaś oznacza, że koszt przejazdu 100 km wyniesie 22,8 zł -30,4 zł w zimie i 21-28 zł w lecie. Są to więc wartości porównywalne z dieslem !!!! (w czasie pandemii litr oleju napędowego kosztował 4zł, ale wkrótce zapewne osiągnie 5 zl).

Wynika stąd, że kupując model elektryczny obowiązkowo musimy nabyć Wallbox, który pozwoli nam naładować samochód w domu, szybkim czasie i we niskiej cenie.

Aby naładować akumulatory należy nacisnąć przycisk znajdujący się z lewej strony pod kierownicą, co zwolni blokadę klapkę z przodu pojazdu i pozwoli odsłonić gniazda podłączenia prądu. Jedno z gniazd służy do lądowania z sieci domowej 230V. Czas pełnego lądowania od 0 do 100 % wynosi jednak 32 godziny. Drugie gniazdo umożliwia podłączenie do stacji szybkiego ładowania i jak widać na zdjęciu naładowanie w ciągu 20 minut daje zwiększenie ok 20% baterii, czyli dodatkowe ok 65-70 km. Takie szybkie ładowanie od 20 do 80% to -wg katalogu czas 60 minut (w czasie pełnego ładowania akumulatora czas się wydłuża do pełnego napełnienia baterii od zera do ok 250 minut).

Jeżeli chodzi o ładowanie, to są trzy rodzaje:

podłączenia do prądu: z gniazdka domowego 230V,
podłączenie do domowej stacji ładowania Wallbox (czas ładowania 0-100% ok 11 godzin, koszt ładowarki 4710 zł, ale VW oferuje już za 1700 zł)
szybkie ładowanie, czyli opisane powyżej.

Wynika stąd, że posiadanie ładowarki Wallbox, w przypadku zakupu samochodu elektrycznego to konieczność.

Test jaki przeprowadziliśmy w zimie był ekstremalny i doszliśmy do wniosku, że nikt kto jeździ na trasie nie powinien patrzeć w kierunku elektryka. Chodziło jedynie o wskazanie, że nie jest to model przeznaczony jedynie do miasta.

Obecnie, podczas testu w lecie, koryguje tą opinię – to nie jest wersja dla jeżdżących na trasach szybko.

Jeżeli bowiem ktoś raz we tygodniu jedzie na trasie Warszawa-Kraków, to taka podróż jest jak najbardziej możliwa.

Gdy zaś chodzi o eksploatację w mieście, to zasięg wystarcza na „jedno tankowanie” w tygodniu. Trzeba jednak przyznać, że -jak sprawdzałem w czasie testu- w czasie normalnego spędzania dnia i podjazdu do sklepu, warto podłączyć na chwilę samochód do ładowarki. Przez czas przebywania w sklepie (w moim wypadku ok 20 minut) jesteśmy w stanie podładować baterie na tyle, aby zwiększyć zasięg o ok 60-70 km, czyli tyle co wyjeździliśmy we ciągu dnia. Problemem jest tylko, aby ładowarka było obok sklepu. Na razie są one stawiane głównie przy dużych centrach handlowych.

Jednakże najbardziej zasadne jest zakup własnej ładowarki Wallbox, gdyż to naprawdę czyni jazdę superekonomiczną.

Ciekawostka –Technologia e-Pedal

Uruchamia się ją przyciskiem przed dźwignią wyboru biegu (na wyświetlaczu zapala się wówczas kontrolka) i w tym wypadku ruszanie, zwiększanie i zmniejszanie prędkości oraz zatrzymywanie jest możliwe przy użyciu wyłącznie pedału przyspieszenia. Wystarczy podczas jazdy zwolnić pedał przyspieszenia, aby samochód płynnie wytracił prędkość, a następnie zatrzymał się i nie ruszył z miejsca, nawet na wzniesieniu, bez konieczności naciskania pedału hamulca (na światłach wersje z automatem działają ta w przypadku przycisku Hill Holder). W rezultacie technologia e-Pedal eliminuje konieczność ciągłego przenoszenia stopy z pedału przyspieszenia na hamulec w celu zmniejszenia prędkości lub zatrzymania pojazdu

Początkowo bardzo sceptycznie podchodziłem do tego tematu, ale po kilku dniach, jazda w mieście okazała się naprawdę bardzo fajnym przeżyciem. Widząc przed skrzyżowaniem pieszych lub pojazd dojeżdżający z ulicy podporządkowanej, wystarczyło jedynie zwolnić (ściągnąć nogę z gazu), a następowało wyraźne spowolnienie ruchu. Także przejazd przez wąskie uliczki i skręty w przecznice, czy jazda w korku wcale nie wymagały używania hamulca. Oczywiście w nagłych przypadkach (gwałtowne hamowanie w korku, czy niebezpieczna sytuacja na skrzyżowaniu), naciśnięcie na pedał hamulca było niezbędne, ale zdarzało się to raz, dwa razy dziennie.

Inżynierowie Nissan obliczyli, że dodatkowo pozwala to na ograniczenie korzystanie z pedału hamulca nawet o 90% w porównaniu do tradycyjnych pojazdów, więc… wydłuża żywotność układu klocki-tarcze.

Dla kogo?

Nissan Leaf kosztuje obecnie od 118 000 zł (cena promocyjna), ale jest to model 150 KM z akumulatorem 40 kWh (zasięg wg WLTP to 270 km), z najniższym poziomem wyposażenia Accenta i po dofinansowaniu z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu w wysokości 30%.

Model z zasięgiem 385 km -czyli LEAF e+ jaki prezentujemy- jest dostępny jedynie w ukompletowaniu Tekna za 211 150 zł.

Oczywiście nie będę nikogo przekonywał, że jest to idealny model rodzinny i wszyscy ludzie powinni takim jeździć. Tym bardziej, że eksploatacja tego modelu jest naprawdę opłacalna tylko w przypadku „tankowania w domu”.

Na zakończenie chciałem jednak podać wiadomość jaką przekazał mi przyjaciel, fascynat BMW, który kupił żonie BMW i3. Otóż podczas przeglądu co 30 tys km zapłacił 450 zł za wymianę klocków hamulcowych i płynu w układzie hamulcowym. Jak stwierdził w swoim BMW 530d więcej płaci za wymianę oleju i filtrów. W efekcie stwierdził iż kolejny model to będzie BMW plug in, gdyż w mieście będzie jeździł wyłącznie na silniku elektrycznym, a w przyszłości tylko elektryk.

Sprawdzając testowany model Leaf, faktycznie można założyć, że wkrótce dojazd w dowolne miejsce w Europie będzie możliwy. Zapewne wkrótce pokusimy się o objazd testowym modelem Leaf wzdłuż całej granicy Polski.

Bogusław Korzeniowski

Tagi: bev, elektryczny nissan, nasz test, Nissan, Nissan Leaf, Test, testy

Autor: Bogusław Korzeniowski

Ten wpis został opublikowany wtorek, 9 maja 2023 o 13:20 i przypisany do kategorii Bez kategorii. Możesz śledzić wszystkie odpowiedzi do tego wpisu poprzezkanał RSS 2.0. Możliwości komentowania i pingowania są w tej chwili wyłączone.

Komentarze są wyłączone.