www.Auto.plW konkursie organizowanym na najlepszy samochód stulecia VW Garbus zdobył czwarte miejsce. Jest to też jeden z trzech samochodów który odniósł największy sukces sprzedaży i znalazł ponad 21,5 mln nabywców. To wreszcie pojazd, który pokochali wszyscy i na wszystkich kontynentach nazywali to małe autko tak, jak ono wyglądało: Garbus, Beetle (ang chrząszcz), Coccinelle (fr biedronka), Maggiolino (wł chrząszcz), Käfer (niem chrząszcz). Czy można próbować sił w stworzeniu modelu nawiązującego do takiej Legendy? Volkswagen spróbował i… udało się.
Nowy Garbus, czy dopasowanie sylwetki dawnego Garbusa do stylu w XXI wieku?
Zanim wspomnę o sylwetce Garbusa, muszę uświadomić jedną ważną sprawę. Do roku 1968 model był po prostu Volkswagenem. Dopiero w roku 1968 pojawiła się w Niemczech handlowa nazwa Käfer (czyli w tłumaczeniu chrząszcz) i dopiero wówczas oficjalnie model otrzymał inną nazwę niż katalogową VW 1200. Aktualnie oferowany pojazd nosi nazwę Beetle (ang żuk) co jest ukłonem w stronę najpopularniejszej nazwy tego modelu na świecie.
Wróćmy jednak do istoty sprawy. Model który stał się legendą, rozpoznawaną poprzez samą linię zarysu nadwozia, nie jest łatwo zmienić. Przecież tak jak butelka Coca-Coli, czy okulary Ray-Ban Aviator, także Beetle musiał pozostać znany i niepowtarzalny. Pracą nad pogodzeniem tradycji stylu Garbusa oraz stylu XXI wieku zajęli się szefowie designu Koncernu Volkswagena Walter de Silva (koncern) i szef designu marki Klaus Bischoff. Mieli oni „Zaprojektować nowy oryginał!”. Efekt przeszedł najśmielsze oczekiwania.
Do typowych cech Beetle, od samego początku, należały naturalnie wysunięte na zewnątrz błotniki, wyraźnie wykreślone tylne światła, kształt pokryw silnika i bagażnika. Właśnie te elementy stały się podstawą budowy samochodu. W efekcie gdy postawi się pierwszego Garbusa i nowego Beetle w jednym pomieszczeniu, skieruje oświetlenie tylko na dach i porówna sylwetki, zauważy się, że tylna część nadwozia obu aut ma prawie identyczną linię. Nie ulega wątpliwości, że pod względem stylistyki Beetle powraca do pierwszego Garbusa..
Zadbano także o szczegóły bez których Beetle nie byłby kontynuacją legendy, a jedynie efektownie wykonaną podróbką minionych lat jaką znamy chociażby w postaci Chrysler PT-Criuser. Te szczegóły nawiązujące do pierwowzoru to m.in. wlew paliwa na nadkolu, próg zaakcentowany na drzwiach i schowek na rękawiczki, identyczny jak w modelach z dawnych lat.
Jednakże te nostalgiczne wspomnienia, nie mogły przyćmić najważniejszego: to nie miała być zabawka przypominające dawny model, ale pełnoprawny samochód z charakterem. Stąd też Beetle charakteryzuje wyraźny, pewny siebie i niepowtarzalny, sportowy charakter, uzyskany dzięki wysokości, szerokości, długości maski i cofniętej przedniej szybie. Beetle ma 1.808 mm szerokości, 1.486 mm wysokości i 4.278 mm długości, a dodatkowo rozstaw kół z przodu to 1.578, z tyłu – 1.544 mm, a rozstaw osi to 2.537 mm.
No i rzecz w dzisiejszym samochodzie najważniejsza: cechy doskonale sprawdzające się w codziennej eksploatacji. W prezentowanym samochodzie 4 dorosłe osoby mogą wygodnie podróżować także na długich trasach, a bagażnik -uniwersalny dzięki otwieranej kapie tylnej- pomieści nawet 905 litrów bagażu (przy złożonych tylnych fotealch).
Wnętrze – mniej melancholii, więcej współczesności
Oczywiście zbudowanie samochodu z dawnym wystrojem wnętrza i jego użytecznością jest dzisiaj nierealne. Tak jak nie wyobrażamy sobie, że można byłoby dzisiaj ustawić w pokoju telewizor mający pudło o głębokości 80 cm, tak i siermiężny, toporny wystrój wnętrza nie byłby akceptowalny w samochodzie. Stąd też Beetle, który ma być „nowym orginałem” ma wszystkie urządzenia Infotainment rodem ze współczesnych modeli VW. Mamy więc kierownicę multifunkcyjną, klimatyzację Climatronic i system audio z nawigacją i rozbudowaną instalacją głośników.
W przypadku testowego modelu zastosowany był też (nie jest to zestaw seryjny) dodatkowy zestaw wskaźników obejmujący: wskaźnik temperatury oleju, stoper i wskaźnik ciśnienia doładowania. Ten pierwszy pokazuje, kiedy silnik jest gotowy do szybkiej jazdy. Ten drugi pozwala po włączeniu rejestrować czas przejazdu (normalnie wyświetlany jest tam zegar). Ten trzeci zaś pozwala zobaczyć jak stado rumaków rwie się do galopu, ale także jak można je okiełznać i ograniczyć zużycie paliwa.
W testowym modelu był też jeszcze jeden element, doskonale wpisujący się w design białego samochodu: czarna, szklana powierzchnia dachu. Dach ten jest przezroczysty, podnoszony i rozsuwany. Szklana powierzchnia dachu wykonana jest ze szkła, które zatrzymuje 99 procent promieniowania UV i 92 procent ciepła. Panoramiczny dach sterowany jest pokrętłem w podsufitce.
Zatem wszystko podporządkowane technice XXI wieku, ale…
Jest jednak dyskretne nawiązanie do pierwszej generacji Garbusa. Styliści wnętrza specjalnie wyprofilowali zarys deski rozdzielczej, dobrali odpowiednią fakturę imitującą dawny styl lakierowanego kokpitu (w naszym przypadku nie jest to kolor nadwozia, ale kolor sportowego carbonu) i… przygotowali niespodziankę. Przed pasażerem znajduje się dodatkowy schowek, jak w pierwszych Garbusach, zabezpieczony otwierającą się w górę pokrywą w kolorze kokpitu. Otwiera się go srebrnym, podłużnym elementem.
Także szata graficzna wskaźnika prędkościomierza, mimo iż jest to najnowsze rozwiązanie, przypomina zegar z lat minionych.
Silnik i zawieszenie – koniec sentymentów
O ile w przypadku nadwozia i wnętrza można liczyć na nostalgiczne wspomnienia dawnego Garbusa, to w przypadku silnika i zawieszenia, nie ma na to szans. We wszystkich wersjach, Beetle jest wyposażony seryjnie w: elektroniczny program kontroli stabilności toru jazdy ESP, zawieszenie przednie to oś ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami teleskopowymi, a tylna, czterowahaczowa oś o lekkiej konstrukcji poprawia prowadzenie, która z łatwością może sprostać wyższym wymaganiom dynamicznym stawianym przez mocny silnik.
W naszym samochodzie dodatkiem była też elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego XDS. Układ ten poprzez aktywną ingerencją w hamulce, zapobiega poślizgowi wewnętrznego, odciążonego na zakręcie koła i poprawia w ten sposób trakcję.
Ta blokada mechanizmu różnicowego w testowym pojeździe to efekt zastosowania najmocniejszego silnika: benzynowego 2,0 TSI 220 KM. Ta jednostka zastąpiła oferowany poprzednia silnik 2,0 TSI 211 KM, a dzięki zmianie oprogramowania i oprzyrządowania jest teraz mocniejsza i… oszczędniejsza.
Jazda, czyli dotknięcie nowej legendy
Przyznam, że kiedy podchodziłem do samochodu i widziałem tę fantastyczną grę kolorów: białe nadwozie, czarne obudowy lusterek i czarny dach, oraz czerwone zaciski hamulców, poczułem się jakbym podchodził do Golfa GTI. Faktycznie wrażenia z jazdy tym modelem są bardzo podobne. Silnik mający moc 220 KM, ma dzięki turbosprężarce moment obrotowy 350 Nm w zakresie 1500-4400 obr/min. Taka charakterystyka sprawia, że model może być prawdziwym pogromcom szybkości, ale też delikatnym (ekologicznym?!?) samochodem spokojnego podróżnika.
Jak sprawdzałem w czasie testu, podczas wyjazdu z Warszawy do Krakowa i włączeniu przełożeń DSG na program Drive (D) średnie zużycie paliwa mierzone na trasie Warszawa-Skarżysko wyniosło tylko 6,7 l/100 km. Jest to wprawdzie więcej niż podają dane katalogowe (wg katalogu zużycie paliwa na trasie to 5,5 l/100 km), ale bądźmy szczerzy kto jeszcze kilka lat temu pomyślałby, iż dwulitrowy silnik 220 KM zużyje poniżej 10 l/100 km. Muszę jednak przyznać, że nie była to jazda szybka, ani przyjemna. Skupiałem się bowiem na spokojnej jeździe i maksymalnym wykorzystaniu parametrów drogi. Za to jak wjechałem na trasę S7 Skrażysko-Kielce to hulaj dusza. Po przełączeniu dźwigni w pozycję Sport (S), kiedy zmiana przełożeń następowała przy wyższej prędkości silnika, mogłem poczuć, że jest to namiastka Golfa GTI. Zresztą prędkość maks. wynosząca 231 km/h i przyspieszenie 0-100 km/h wynoszące 6,7 sek, chyba nie wskazują, że jest to jedynie model do delikatnej jazdy (Golf GTI 230 KM ma odpowiednio 248 i 6,4). Oczywiście zużycie paliwa mierzone na tym odcinku przekroczyło 10 l/100 km.
Warto wspomnieć jeszcze o jednej rzeczy – o walorach trakcyjnych. Beetle ma krótszy rozstaw osi i większy rozstaw kół niż GTI . Jeżeli dodamy do tego, ze prezentowany model miał koła 235/45R18 to chyba oczywistym jest, ze na serpentynach zachowywał się jak przyklejony do nawierzchni gokart. Dodatkową ciekawostką jest elektroniczna blokada dyferencjału, która sprawiała wrażenie na zakrętach, jakby „wyciągała samochód” na prawidłowy tor jazdy.
Dla kogo?
W tym wypadku musimy rozgraniczyć dwa elementy: nadwozie i silnik. W przypadku karoserii to wspaniałe nawiązanie do legendy dawnego Garbusa, a przy tym wygodny model dla czwórki osób (homologacja na cztery osoby!), którym można spokojnie jeździć po mieście i na dalsze przejażdżki.
Model który prezentujemy w teście jest zaś odpowiednikiem Golfa GTI – niby tradycyjny „samochodzik”, ale pod maską prawdziwy potwór. Stąd też należy patrzeć na to auto ja na Golfa GTI: wspaniałe, wywołujące wypieki na twarzy, ale nie jest to oferta dla każdego…
Bogusław Korzeniowski
Tagi: beetle, nasz test, silniki TSI, Test, testy, Volkswagen
