Test z roku 2018. Dacia Sandero Stepway, – budżetowy kompakt o stylu crossovera

„Samochody budżetowe” to określenie stosowane do modeli, które mają rozwiązania technologiczne rodem z wersji droższych, ale w wykończeniu wnętrza, materiałach wytłumiających, czy technologii poprawiającej komfort, zastosowano rozwiązania tańsze i mniej efektowne. Zazwyczaj wersje budżetowe są realizowane jako trójbryłowe modele segmentu C, czego najlepszy przykładem są Citroen C-Ellyse i Peugeot 301. Z tego kanonu wyłamała się jednak Dacia, która zaproponowała… całą gamę takich samochodów. Dzisiaj mamy okazję zaprezentować Sandero Stepway.

Wymiary nadwozia – jak go ulokować?

Prezentowany model sprawia wrażenie samochodu rodzinnego. Znaczna długość, wysoko umieszczona maska i pokaźna wysokość karoserii sugerują, ze jest to model segmentu C. Jednakże patrząc na wymiary dł/szer/rozstaw osi wynoszące odpowiednio 4089/1761/2589 mamy wielkości jak w Clio IV (wymiary to 4062/1732/2589). Skąd zatem to wrażenie przynależności do segmentu wyżej? Wszystko za sprawą kształtu karoserii, ze zwiększonym prześwitem nadwozia (klasyczna Dacia Sandero ma 132 mm, a Sandero Stepway – 173 mm), zwiększoną przez to wysokością modelu oraz relingami dachowymi.

O ile bowiem Clio jest zbudowane aby urzekać sportowym stylem (opadająca linia dachu, ukryte klamki tylnych drzwi), do Dacia Sandero Stepway ma proste kubistyczne kształty, a przy projektowaniu najważniejsza była obszerność wnętrza. Stąd też prosty dach, wysoko umieszczona porywa silnika i ogólna wysokość karoserii. W Clio mamy bowiem wysokość 1448 mm, a w prezentowanej Dacii Sandero Stepway wysokość wynosi aż 1555 mm (licząc z relingami 1615 mm).

Wraz z ostatnią modernizacją Dacii Sandero Stepway wprowadzono wiele elementów stylistycznych podkreślających styl i charakter modelu. Nowy przód auta nawiązuje do kanonów stylistycznych Dustera, łącząc czerń zderzaka z chromowanymi prostokątami osłony chłodnicy i nadając przodowi nadwozia jeszcze bardziej dynamiczny wygląd. Zwiększony prześwit, osłony nadkoli, przednia i tylna osłona podwozia w kolorze matowego chromu oraz relingi dachowe uzupełniają sportowy wygląd auta. Widoczna z tyłu chromowana końcówka wydechu podkreśla jego terenowy charakter.

Wnętrze – połączenie nowoczesności i prostoty

Wraz ze zmianą modelu zadbano również o nowy wystrój wnętrza, który jest bardziej atrakcyjny, wzbogacony szeregiem chromowanych, wykończonych matowo elementów ozdobnych deski rozdzielczej (kierownica, nawiewy, zegary, panel czołowy), klamek drzwi i dźwigni zmiany biegów. Niestety nie zdecydowano się na zmianę poszyć tapicerskich użytych na desce rozdzielczej. W najwyższych wersjach wyposażenia (a Sandero Stepway jest z najbogatszym wyposażeniem Laureate) kierownica posiada wprawdzie bardzo odporne i wyjątkowo przyjemne w dotyku wykończenie typu Soft Feel, ale deska rozdzielcza to najtańsze tworzywa sztuczne, konsola środkowa jest zaprojektowana efektowna schludnie stylistycznie, ale wykonana z plastiku o miernej jakości, a obicia drzwi na podszybiach przypominają mi materiały jakie pamiętam w Renault 5 i pierwszym modelu Clio.

W przypadku tapicerki na fotelach, została ona obecnie wzbogacona o wersję tekstylną z efektem 3D i trójwymiarowymi przeszyciami. Technika ta podkreśla rysunek motywu graficznego tej tapicerki i nadaje mu bardziej dynamiczny wygląd. Niestety jak wspominałem na początku, walory samochodu budżetowego to niska cena, a wykończenie wnętrza to właśnie jeden z punktów oszczędności.

Jednakże jeżeli chodzi o komfort jazdy, to należy przyznać, że dzięki pięciu pełnowymiarowym miejscom Dacia Sandero Stepway zapewnia pełen komfort wszystkim pasażerom, a dodatkowo ukształtowanie siedzeń i kubatura modelu sprawiają, że we wnętrzu jest znacznie więcej miejsca nad głową niż w Clio (z przodu o 2 cm, z tyłu o 4 cm) i minimalnie więcej między oparciem przednich foteli a kolanami siedzących z tyłu. Warto też zauważyć, że pojemność kufra w Clio i Dacii to odpowiednio 300 i 320 litrów.

To tyle o prostocie i walorach nadwozia. Jeżeli zaś chodzi o nowoczesność…

W celu ułatwienia codziennego użytkowania auta, Dacia wprowadziła nowe systemy wspomagania prowadzenia pojazdu, takie jak kamera cofania i system wspomagania ruszania pod górę. Ponadto w droższych wersjach (czyli m.in. Stepway) oferowany jest system multimedialny MEDIA NAV Evolution, który pozwala na sparowanie telefonu, sterowanie radio i systemem multimediów oraz nawigację. Dotykowy układ ten jest prosty w użyciu i wystarczająco dokładny, aby jazda samochodem była przyjemna i przyjazna dla kierowcy. Dodatkowo sterowanie radio jest dokładnie takie samo jak modelach Renault, czyli układem przycisków i pokręteł z prawej strony kolumny kierownicy.

Silnik i podzespoły

Jak wspomniałem na początku, modele budżetowe charakteryzują się gorszą jakością użytych materiałów tapicerskich i wykończeniowych, ale silniki i układy jezdne są te same co w modelach notowanych wyżej.

Nie inaczej jest w przypadku prezentowanej Dacii Sandero. W modelu użyto 3-cylindrowy silnik produkowany przez Renault, który stosowany jest w kilku modelach Renault i Nissana. Daje on możliwość -jak mówi producent -pogodzenia przyjemności prowadzenia z niespotykanie niskim zużyciem paliwa. Trzycylindrowy, turbodoładowany silnik o pojemności skokowej 999 cm³ ma moc maksymalną 100 KM uzyskiwanych przy 5 000 obr./min, a układ doładowania zapewnia mu skuteczne działanie już od najniższych obrotów i uzyskuje 160 Nm przy 2 000 obr./min (90% momentu obrotowego dostępne już od 1 650 obr./min). W modelu testowym mamy jednak silnik z możliwością zasilania benzyną i gazem LPG, a ta jednostka zapewnia wyższe osiągi z maksymalnym momentem obrotowym 170 Nm od 2000 obr./min.

Silnik ten współpracuje z pięciobiegową skrzynią biegów z wydłużonymi przełożeniami, co ma zapewnić niskie zużycie paliwa.

Tyle teoria, a jak wygląda to w praktyce???

Układ LPG w samochodach Dacii jest montowany bezpośrednio w zakładzie produkcyjnym, co oznacza prostą procedurę zamówienia, bez wydłużenia okresu oczekiwania na samochód i jedną gwarancję na samochód i układ LPG (trzyletnia gwarancja lub do 100 000 km przebiegu w zależności od tego, który warunek zostanie spełniony jako pierwszy). Dodatkowo zapewnia to możliwość napraw i serwisowania samochodu w jednej sieci, dobrze znającej tę technologię.

Silnik benzynowy już od początku był zaprojektowany do zasilania gazem LPG, a dodatkowy zbiornik LPG jest montowany w miejscu koła zapasowego, dzięki czemu nie było konieczności modyfikacji zbiornika benzyny. Zawór odcinający, układ ograniczający napełnienie zbiornika do 80%, ogranicznik przepływu, elektrozawór i zawór bezpieczeństwa zapewniają bezpieczeństwo układu.

W drogę…

Samochody budżetowe nigdy nie były moim motoryzacyjnym marzeniem ponieważ jako dziennikarz motoryzacyjny pokonuję zazwyczaj duże odległości i bardzo zależy mi na komforcie jazdy. W efekcie samochody budżetowe są z reguły gorzej postrzegane, chociaż oczywiście trzeba mieć świadomość, że porównywanie ich z wersjami innymi niż budżetowe jest błędem. Nie oczekiwałem zatem zaskoczeń w prowadzeniu Dacii Sandero i… nie zawiodłem się.

Po odebraniu samochodu w Warszawie i sparowaniu telefonu, oraz ustawieniu fotela i lusterek, ruszyłem trasą S7 do Krakowa. Ponieważ chciałem sprawdzić działanie silnika zasilanego LPG od razu włączyłem zasilanie gazem. Działanie systemu jest z punktu widzenia kierowcy bardzo proste. Przełączenie zasilania z benzyny na LPG lub odwrotnie może mieć miejsce na dwa sposoby: ręcznie – w dowolnym momencie za pomocą przełącznika umieszczonego w kabinie (wybrany tryb zostanie również zachowany przy następnym włączeniu silnika) lub automatycznie – po opróżnieniu zbiornika LPG.. Włączenie w kabinie następuje po naciśnięciu „pestki” umieszczonej obok dźwigni zmiany biegów. Wtedy na przełączniku dioda wskaże nam załączenie gazu (G) lub benzyny (symbol dystrybutora), a nad nimi wskaźniki diodowy pokazuje aktualny poziomu gazu LPG w zbiorniku.

Jeżdżąc poprzednio wersją Sandero z silnikiem 0,9 90 KM narzekałem na tę jednostkę. Wprawdzie charakter pracy silnika jest zadowalający i nie można było narzekać na elastyczność i dynamikę, ale… to wszystko były zalety turbodoładowania. Z tym zaś wiązało się stałe utrzymywanie wyższych obrotów, co skutkowało większym zużyciem paliwa. W czasie jazdy na trasie Warszawa Kraków, gdzie śr. prędkość wyniosła 79 km/h, średnie zużycie wyniosło 7,7 l/100 km, co znacznie rozmija się z danymi katalogowymi (4,5 l/100 km). Przy obecnym silniku problem ten zniknął. Moment obrotowy wynoszący 170 Nm zamiast 135 Nm jak to było w poprzednio testowanym sprawił, że jazda była bardziej elastyczna, dużo szybsza (prędkość średnia 102 km/h) i… znacznie tańsza.

Całą drogę jechałem bowiem na gazie LPG. Podczas jazdy przełączałem chwilowo rodzaj zasilania benzyna/gaz aby dokładnie sprawdzić jakie są różnice w obu rodzajach pracy silnika. Trzeba przyznać, że samochód przechodzi płynnie i bez szarpnięć a także nie ma spadku mocy zarówno podczas jazdy po prostej, jak i jadąc pod górę. Jedyne kiedy odczułem zmianę, było automatyczne przełączenie po wyczerpaniu gazu i związane z tym lekkie przyspieszenie gdy silnik rozpoczął zasilanie na benzynie. Jednakże było to zapewne efektem pracy w końcowej fazie na zbyt ubogiej mieszance LPG i nagłe zasilanie pełnowartościowym paliwem benzyny. W sumie przejechałem na gazie 306 km, czyli wyczerpałem zbiornik 30 litrów (zbiornik jest napełniany w 80% pojemności i elektrozawór odcina zasilanie z dystrybutora). Tym samym przejazd z Warszawy do Krakowa kosztował ok 60 zł. W przypadku jednej osoby jest to wartość biletu autobusowego lub taniego biletu kolejowego TLK. Jeżeli jednak samochodem jedzie więcej niż jedna osoba zysk jest naprawdę odczuwalny.

W mieście jeździłem głównie na benzynie i pojazd zużywał ok 6,2-6,8 l/100 km. Ta mniejsza wartość wynikała zapewne ze znacznie niższych prędkości przejazdu, czyli mniejszego obciążenia silnika, a także braku oporów powietrza, które w przypadku tego modelu są bardzo duże. Zapewne zużycie gazu będzie ok 10 % większe, czyli w mieście eksploatacja wyniesie 13-15 zł na 100 km.

Wprawdzie obecnie pogoda była bardzo sprzyjająca, ale warto zwrócić uwagę na spostrzeżenia z poprzedniego testu. Mżawka i mokre jezdnie sprawiły wówczas, że dość szybko zabrudzeniu uległy boczne szyby samochodu i lusterka zewnętrzne. Oczywiści nie były to zabrudzenia wymagające czyszczenia co kilkanaście kilometrów, niemniej na trasie 300 km dwa razy czyściłem boczne lusterka, a taka sytuacja w innych modelach nie ma miejsca.

Kolejnym mankamentem jest (odczuwany wówczas i obecnie) komfort akustyczny. W przypadku małego samochodu jak Clio, Corsa, czy Micra nigdy nie mamy doskonałego wyciszenia wnętrza, ze względu na konieczność zwiększenia masy dodatkowych wytłumień i wzrost kosztów. W przypadku samochodów budżetowych problem ten jest jeszcze bardziej widoczny, gdyż z założenia firma musi ograniczać cenę samochodu. W efekcie jeżdżąc Dacią Sandero z prędkością 120 km/h odczuwamy nie tylko szum wiatru, ale także szum opon i drgania zawieszenia przenoszone do wnętrza.

Jednakże w mieście wszelkie problemy zniknęły. Niskie prędkości nie powodowały bowiem ani podciśnienia zasysającego brud na szyby i lusterka, ani szumu szybkiej jazdy, ani częstego wykorzystywania wysokich obrotów silnika. W efekcie jazda samochodem jest tak samo przyjemna jak Corsą, Micrą, czy Clio, a zużycie paliwa –dzięki systemowi Start&Stop- było stosunkowo umiarkowane (wg katalogu także 6,6 l/100 km. Czyli zbliżone do wyników w teście).

Plusem jest za to większy prześwit w Sandero SStepway. W chwili testu na drodze dojazdowej do mego domu prowadzona była wymiana nawierzchni i przebudowa infrastruktury drogowej. W wyniku tych prac droga była ogromnym palcem budowy z błotem, dziurami w drodze i zakazami wjazdu dla samochodów innych niż mieszkańców. Jednakże w przypadku Dacii Sandero Stepway, problem nie istniał, a prześwit samochodu wynoszący 173 mm (klasyczna wersja Sandero ma prześwit 132 mm) pozwalał bezstresowo pokonywać wszelkie niedogodności drogowe.

Dla kogo?

Wprowadzenie do produkcji modeli Dacia jest efektowną drogą rozwoju koncernu Renault. Wprawdzie przyzwyczailiśmy się w Polsce do sloganów o „Bogatej Europie” i „Samochodach dla Europejczyków”, ale naprawdę w Europie nie wszyscy jeżdżą Mercedesami, Audi i BMW. Na początku roku 2018 podano, że Dacia przekroczyła (od początku reaktywacji marki w roku 2004) liczbę pięciu milionów sprzedanych samochodów, a we Francji sprzedano ponad 1 mln samochodów Dacia.

Oczywiście nikt kto ma kupić Mercedesa klasy C, czy nawet Forda Mondeo nie biegnie szukać tańszej Dacii, ale jako drugi samochód w rodzinie, a wśród osób nie szukających prestiżu w dojeździe do pracy, nawet jako pierwszy jest to oferta atrakcyjna.

Jeżeli auto potrzebujemy jedynie do przejazdu dwa razy dziennie po 20-30 km, to zakup lepiej wykończonego i bardziej prestiżowego modelu mija się z celem. Za dużo niższe pieniądze mamy bowiem samochód, który ma: Podzespoły Renault, Gwarancję Renault i Jakość Renault.

Dodatkowo zaś, instalacja gazowa to koszt jedynie 1000 zł, a dodatkowo jest ona traktowana jako część samochodu i podlega normalnej gwarancji. Jedyny minus to fakt konieczności corocznego przeglądu rejestracyjnego, co w przypadku nowej wersji bez gazu jest po trzech i po pięciu latach.

Bogusław Korzeniowski