Pierwszy transporter Volkswagena, czyli T1 nazwany Bulli, stał się światowym hitem i zmienił postrzeganie wielu kategorii życia. Był bowiem zarówno uniwersalnym samochodem dostawczym, jak i wygodnym busikiem. Stał się nawet symbolem swobody i beztroski, którym jeździli hipisi. Model był też przedmiotem badań nad wyznaczania kierunków rozwoju motoryzacji. W roku 1972 zaprezentowano elektryczny model VW T2, który był zapowiedzią elektryfikacji w motoryzacji. Dokładnie pół wieku później na drogi wyjechał ID Buzz. Zapraszam na test ID Buzz GTX – najmocniejszego transportera w historii.
Elektryczny model T2 nie był zbyt praktyczny. Egzemplarz z otwartą skrzynią ładunkową ważył 2200 kg, z czego 880 kg to akumulatory o pojemności 21,6 kWh. Pamiętajmy bowiem, że akumulatory w tamtych czasach były bardzo ciężkie i miały bardzo małą pojemność. Obecne akumulatory mają pojemność trzy i pół razy większą, a ciężar to tylko 500 kg. Postęp technologiczny przełożył się także na zasięg.
Test ID Buzz GTX – elektryczny Bulli dnia dzisiejszego
Elektryczny T2 z 1972 roku bazował na aucie z konwencjonalnym napędem. Z tego powodu niemożliwe było umieszczenie akumulatorów pod podłogą. Zamontowano je więc na niej, co ograniczało przestrzeń ładunkową i ograniczało funkcjonalność.
Stosowaną obecnie platformę MEB zbudowano jednak od początku tworząc konstrukcję niczym kanapkę. Akumulatory są bardzo nisko, co ma pozytywny wpływ na własności jezdne samochodu, a dodatkowo zachowano przestrzeń w kabinie.
Nie zmienił się za to styl karoserii. Buzz czerpie garściami z jednej z największych motoryzacyjnych ikon – Volkswagena T1. Ten elektryczny Volkswagen jest oferowany w wersji ID. Buzz i ID. Buzz Cargo, a obydwie wersje mają charakterystyczny kształt nadwozia. Najbardziej rzucające się w oczy elementy designu to maska w kształcie litery V i atrakcyjna grafika reflektorów LED. Z tyłu mamy klasyczny tył mikrobusów Volkswagena z ciągłą listwą tylnych świateł LED
Model którym przeprowadzono test to ID Buzz GTX, wyróżnia się dodatkowo zindywidualizowanym przodem. Zderzak w stylistyce GTX ma czarny wlot powietrza o strukturze plastra miodu. Wraz z nowymi bocznymi elementami prowadzącymi powietrze, nadaj on charakterystycznego, dynamicznego wyglądu. Dodatkowo nowe światła do jazdy w dzień są po lewej i prawej stronie zintegrowane ze zderzakiem. Wszystkie czarne elementy nadwozia, oraz napis GTX i obudowy lusterek zewnętrznych, są wykończone na wysoki połysk w kolorze czarnym. Standardowym wyposażeniem ID. Buzz GTX są 20-calowe felgi aluminiowe Solna, ale gamę obręczy kół GTX uzupełniają felgi 21cali. Model którym przeprowadzono test IS Buzz GRX miał koła 265/40R21.
GTX ma też nowy lakier w kolorze Cherry Red, który jest oferowany wyłącznie dla modelu ID. Buzz GTX. Ten czerwony kolor skonfigurowano w połączeniu z lakierem Mono Silver metallic jako wykończenie dwukolorowe.
ID Buzz L1 i L2, czyli dwa modele
Model którym przeprowadzano test ID Buzz GTX jest jednak większy od wersji tradycyjnej. Jest to bowiem ID. Buzz’a z długim rozstawem osi (L2 – LWB). Projekt ten powstał równolegle z projektem wersji z normalnym rozstawem osi (L1 – NWB). Już w procesie projektowania zadbano o to, by pomimo różnych rozstawów osi obydwa modele charakteryzowały się typowymi dla mikrobusów VW harmonijnymi proporcjami i wyrazistością stylistyczną.
Wersja L1 – NWB ma 4712 mm długości, a prezentowany wariant L2 – LWB mierzy 4962 mm. Dodatkową długość uzyskano dzięki zwiększeniu rozstawu osi z 2989 mm do 3239 mm.
Dodatkowe 250 mm to patrząc na samochód z boku:
- o 192 mm szersze przesuwane drzwi boczne
- o 58 mm dłuższe obszary między słupkami C a tylnymi kołami.
Obie wersje mają jednak 1985 mm szerokości bez lusterek zewnętrznych i 1927 mm wysokości. Współczynnik oporu powietrza Cd wynosi 0,29, co jest doskonałym wynikiem jak na mikrobus.
Wnętrze, czyli szok ile udało się uzyskać
Jak wspomniano model powstał na powiększonej platformie MEB co gwarantuje naprawdę dużą przestrzeń. W zależności od konfiguracji, ID. Buzz może być używany jako:
- pięciomiejscowy ( układ 2/3),
- sześciomiejscowy ( układ 2/2/2 z indywidualnymi siedzeniami i podłokietnikami w drugim rzędzie siedzeń)
- siedmiomiejscowy ( układ 2/3/2).
Przedni fotel pasażera, zewnętrzne fotele w drugim rzędzie i fotele w trzecim rzędzie wyposażono w punkty mocowania fotelików dziecięcych ISOFIX. Test ID Buzz GTX przeprowadzono wersją siedmioosobową.
Po otwarciu drzwi widać jednak nie tylko obszerne wnętrze z wygodnymi siedzeniami i mnóstwem miejsca. Uwagę zwraca też zaawansowany technologicznie panoramiczny dach z inteligentnym szkłem. Przywołuje to wspomnienia legendarnego mikrobusa VW Samba z lat pięćdziesiątych XX w. Dach ma powierzchnię 1,5 metra kwadratowego i jest największym szklanym dachem w historii Volkswagena. Inteligentne szkło można zmieniać z przezroczystego na nieprzezroczyste i odwrotnie, za pomocą suwaka dotykowego lub asystenta głosowego.
Wnętrze modelu którym przeprowadzono test ID Buzz GTX jest stylowe, ale naszpikowane elektroniką. Wszystkie wskaźniki są cyfrowe i umieszczone wygodnie, w zasięgu wzroku. Cyfrowe zegary za kierownicą mają ekran o przekątnej 5,3 cala. Na środku tablicy rozdzielczej umieszczono wyświetlacz systemu multimedialnego, o przekątnej 12,9 cala. Zarówno zegary, jak i ekran multimediów są połączone z deską rozdzielczą jedynie dolną krawędzią, co sprawia wrażenie, jakby były „zawieszone” w powietrzu.
ID. Buzz GTX wyróżnia się też spersonalizowanym wyposażeniem. Siedzenia obito tkaniną z mikrofibry ArtVelours Eco z nowym wzorem w romby. Fotele te mają czerwone kontrastujące szwy i lamówki w tym samym kolorze. Czerwone akcenty można znaleźć także na wielofunkcyjnej kierownicy. Znalazło się na niej także miejsce na chromowane logo GTX.
Kompaktowy pojazd zapewniający wyjątkowo dużą przestrzeń użytkową
Dzięki długości 4962 mm, oraz rozstawowi osi wynoszącemu 3239 mm, ID. Buzz oferuje wyjątkowo dużą przestrzeń bagażową. W konfiguracji pięciomiejscowej, pojemność bagażnika załadowanego do górnej krawędzi oparć wynosi 1340 litrów (L1 – NWB: 1121 litrów). Jeśli jest załadowany do pierwszego rzędu siedzeń, pojemność wzrasta do 2469 litrów. Zamienia to bagażnik w obszerną przestrzeń ładunkową, w której przewozić można np. sprzęt paralotniowy, rowery, czy deski surfingowe. Nawet jeśli na pokładzie znajduje się siedem osób, ID. Buzz nadal może pomieścić 306 litrów bagażu za trzecim rzędem siedzeń.
Test ID Buzz GTX – 340 KM i napęd 4WD, czyli busik sportowiec
ID. Buzz wyposażono w akumulatory o pojemności 86 kWh netto zasilające dwa silniki elektryczne o sumarycznej mocy 340 KM. Silnik o mocy 109 KM napędza przednią oś, podczas gdy silnik o mocy 265 KM napędza oś tylną. Razem tworzą napęd na wszystkie koła. Prędkość maksymalna GTX jest elektronicznie ograniczona do 160 km/h, a przyspieszenie wynosi 6,4 sekundy.
Nisko umieszczony środek ciężkości i duży moment obrotowy (310 Nm) czynią z ID. Buzz’a bardzo zwinnym pojazdem. Jak sprawdzaliśmy podczas testu po górskich drogach pojazd wspaniale trzyma się nawierzchni. Tyle tylko, że wysoka pozycja kierowcy i zbyt płaskie fotele uniemożliwiają szaleństwa na drodze. Gdy przedobrzymy z prędkością, musimy trzymać się kierownicy, aby nie przesuwać się na fotelu. To zaś ogranicza swobodę manewrowania.
W czasie testu uwagę zwróciliśmy też na zwrotność auta. Ponieważ z przodu nie ma silnika, można było zaprojektować przekładnię kierowniczą w taki sposób, by auto było maksymalnie zwrotne. Efektem jest średnica zawracania 11,8 m, czyli prawie tyle samo, co w kompaktowym Golfie. To umożliwia parkowanie nawet w ciasnych lukach, więc ID. Buzz świetnie sprawdza się w zatłoczonych miastach.
Test ID Buzz GTX – naszpikowany elektroniką ID.
ID. Buzz oferuje też inteligentne połączenie systemów wspomagania kierowcy i systemów informacyjnych czy zdalne aktualizacje oprogramowania. W przypadku ID. Buzz i pozostałych modeli z rodziny ID. aktualizacje oprogramowania można pobierać zdalnie. Zarówno te dotyczące systemu infotainments, jak i związane z ładowaniem czy funkcjami wspomagającymi kierowcę. Gama systemów wspomagających kierowcę obejmuje innowacyjnie połączone technologie, takie jak:
- nowa funkcja „Trained Parking” (automatyczne manewrowanie do i z miejsc parkingowych),
- „Car2X” (ostrzeżenia o zagrożeniach w najbliższej okolicy)
- najnowsza wersja „Travel Assist”, wykorzystująca dane z crowdsourcingu; system umożliwia częściowo automatyczną jazdę w pełnym zakresie prędkości.
Test elektrycznego Bulli, czyli sprawdzam
W czasie testu sprawdzaliśmy jak przebiega normalna eksploatacja. Okazuje się, że podczas spokojnej jazdy w mieście i na dojazdach podmiejskich zużycie wynosi ok 20 kWh/100km. Niestety na trasie Warszawa – Kraków, przy jeździe ze średnią prędkością 109 km/h, zużycie paliwa wyniosło 24 kWh/100 km. Na szczęście na trasie jest ładowarka, a szybkość lądowania to zwiększenie zasięgu o 10 km na minutę. To największa wartość jaką miałem w testowanych wersjach elektrycznych
Koszt eksploatacji na wspomnianej trasie to ok 26,4 zł za 100 km ładując w domu (1kWh = 1,1 zł). Na stacji GreenWay koszt 1 kWh uzależniony jest od wykupionego abonamentu. Stawki to 2,10 zł/kWh (Energia MAX), 2,40 zł/kWh (Energia PLUS) i 3,15 zł/kWh (Energia STANDARD).
Przeprowadzając test ID Buzz GTX miałem też okazję być na kempingu. ID Buzz GTX okazał się wówczas pełnowartościowym modelem podróżnika. Po rozłożeniu foteli uzyskujemy bowiem płaską podłogę. Jej długość i szerokość gwarantuje wygodną sypialnię dla dwóch osób.
Czy zakup się opłaca?
Prezentowany model kosztował 344 892 zł brutto. Jest to sporo, ale otrzymujemy pojazd z doskonałym wyposażeniem i sportowymi osiągami. Najważniejsze zaś, że jest to pojazd tak charakterystyczny, że na pewno zrobi oszałamiające wrażenie.
Bogusław Korzeniowski
