Stellantis(n.in Fiat, Opel, Citroen, DS, Alfa Romeo, Jeep, Abarth), we współpracy z firmą Saft (spółką zależną TotalEnergies), zaprezentował przełomowy prototyp pojazdu wyposażonego w technologię IBIS – wspólny projekt badawczy prowadzony we Francji, którego celem jest opracowanie bardziej wydajnego, zrównoważonego i opłacalnego systemu magazynowania energii oraz konwersji energii elektrycznej. Rozpoczęcie testów drogowych w rzeczywistych warunkach stanowi istotny krok naprzód w rozwoju elektryfikacji zarówno w pojazdach, jak i w stacjonarnych systemach energetycznych.
Nowa era w projektowaniu układów napędowych
Pierwszym w pełni funkcjonalnym pojazdem elektrycznym zasilanym akumulatorem (BEV) wyposażonym w system IBIS jest nowy Peugeot E-3008, zbudowany na platformie STLA Medium. Prototyp ten jest efektem wieloletnich prac projektowych, modelowania i symulacji prowadzonych przez Stellantis i Saft, przy wsparciu firm E2-CAD, Sherpa Engineering oraz czołowych francuskich instytucji badawczych, w tym CNRS, Université Paris-Saclay i Institut Lafayette.
Od połowy 2022 roku działa już pierwszy prototyp IBIS dla zastosowań stacjonarnych, który potwierdził kluczowe założenia techniczne i stał się podstawą wielu patentów. Przejście do prototypu mobilnego stanowi kolejny przełomowy etap w rozwoju tego systemu.
Jak to działa: integracja, która wszystko upraszcza
IBIS na nowo definiuje układ napędowy pojazdu elektrycznego i wyróżnia się konstrukcją, w której funkcje falownika i ładowarki są bezpośrednio zintegrowane z samym akumulatorem, niezależnie od składu chemicznego i zastosowania. Architektura ta obsługuje zarówno prąd zmienny (AC), jak i prąd stały (DC), dostarczając energię elektryczną bezpośrednio do silnika lub sieci, jednocześnie zasilając sieć 12 V pojazdu i systemy pomocnicze.
Kluczowe korzyści
- Wydajność i osiągi: poprawa efektywności energetycznej nawet o 10% (cykl WLTC) oraz wzrost mocy o 15% (172 kW w porównaniu do 150 kW) przy tej samej wielkości akumulatora.
- Oszczędność masy i miejsca: zmniejszenie masy pojazdu o około 40 kg i zwolnienie do 17 litrów przestrzeni, co zapewnia lepszą aerodynamikę i większą swobodę projektowania.
- Szybsze ładowanie: wstępne wyniki wskazują na skrócenie czasu ładowania o 15% (na przykład z 7 do 6 godzin przy użyciu ładowarki prądu przemiennego o mocy 7 kW) i oszczędność energii na poziomie 10%.
- Uproszczona konserwacja: łatwiejsza obsługa serwisowa oraz większe możliwości ponownego wykorzystania regenerowanych akumulatorów w zastosowaniach motoryzacyjnych i stacjonarnych.
IBIS upraszcza również konserwację i ułatwia ponowne wykorzystanie akumulatorów w zastosowaniach motoryzacyjnych i stacjonarnych, zmniejszając potrzebę przeprowadzania gruntownej regeneracji.
Wizje liderów
Ned Curic, dyrektor ds. Inżynierii i Technologii w Stellantis:
„Ten projekt odzwierciedla nasze przekonanie, że upraszczanie jest innowacją. Przeprojektowując i upraszczając architekturę układu napędowego pojazdu elektrycznego sprawiamy, że staje się on lżejszy, bardziej wydajny i tańszy. To właśnie takie innowacje pozwalają nam dostarczać naszym klientom lepsze i bardziej przystępne cenowo pojazdy elektryczne”.
Hervé Amossé, wiceprezes ds. systemów magazynowania energii w Saft:
„Projekt IBIS jest potężnym dowodem na przywództwo innowacyjne firmy Saft. Dzięki integracji technologii IBIS w naszych aplikacjach nowej generacji otwieramy nową erę inteligentnych, elastycznych i zrównoważonych rozwiązań energetycznych. Saft nadal wyznacza kierunki w zaawansowanych badaniach, oferując długoterminowe i ekonomiczne rozwiązania dostosowane do potrzeb stale zmieniającego się rynku”.
Co dalej: Faza 2 projektu rozpoczęła się w czerwcu 2025 roku przy stałym wsparciu rządu francuskiego w ramach programu France 2030. Obecnie uwaga koncentruje się na testach w rzeczywistych warunkach jazdy, które mogą umożliwić włączenie technologii IBIS do seryjnie produkowanych pojazdów Stellantis przed końcem dekady.
Poza sektorem motoryzacyjnym architektura IBIS ma potencjał do szerokiego zastosowania w wielu innych dziedzinach, w tym w sektorze kolejowym, lotniczym, morskim i centrach danych – co podkreśla zobowiązanie Stellantis i Saft w skalowalną i zrównoważoną elektryfikację.
| KPI | Korzyści | Wydajność |
| Wydajność systemu | Oszczędność energii podczas ładowania prądem przemiennym (AC) | Poprawa o 10% |
| Oszczędność energii w cyklu WLTC | Średnio 10%, większa w jeździe miejskiej | |
| Kompatybilność ładowania | Kompatybilność z różnymi stacjami ładowania | AC: 7, 11, 22 kW oraz >200 kW |
| DC: 400V, 800V oraz 1200V | ||
| Czas ładowania | Skrócony czas ładowania (przy porównywalnym zasięgu) | Około 15% szybszy czas ładowania (np. 6 godzin vs. 7 godzin przy 7 kW AC) |
| Moc wyjściowa | Wzrost mocy silnika elektrycznego | +15% (172 kW vs 150 kW) |
| Trwałość | Wydłużony zasięg pod koniec cyklu życia akumulatora | +10%, dzięki dynamicznemu zarządzaniu modułami |
| Dłuższa żywotność akumulatora | Możliwość wydłużenia żywotności o kilka dodatkowych lat poprzez wymianę słabszych modułów ogniw | |
| Niezawodność | Niższy wskaźnik awaryjności | 3-krotnie mniej awarii; pojazd pozostaje sprawny nawet w przypadku awarii modułu (poprzez obejście modułu) |
| Bezpieczeństwo | Ulepszone zarządzanie termiczne | Ograniczenie ryzyka zwarć |
| Obsługa posprzedażna | Łatwiejsze naprawy | Bezpieczeństwo podczas otwierania obudowy akumulatora (brak wysokiego napięcia) |
| Łatwiejsza konserwacja | Możliwość wymiany modułów na nowsze (zwiększenie zasięgu ) | |
| Produkcja | Większe bezpieczeństwo przy montażu | Eliminacja ryzyka porażenia prądem podczas montażu akumulatora |
| Mniejsza zależność od przestarzałych technologii chemicznych | Wyeliminowanie potrzeby utrzymywania produkcji starszych modułów litowo-jonowych | |
| Objętość | Oszczędność miejsca dzięki usunięciu komponentów | +17 litrów miejsca, dzięki usunięciu inwertera i ładowarki |
| Większa elastyczność projektowa | Umożliwienie poprawy aerodynamiki pojazdu w celu zwiększenia zasięgu na autostradzie | |
| Masa | Usunięcie inwertera i ładowarki | Redukcja wagi o około 10 kg (elektroniczne płyty IBIS w porównaniu z masą inwertera i ładowarki) |
| Oszczędność wagi, dzięki efektywności | Redukcja wagi o około 30 kg, dzięki mniejszej ilości wbudowanej elektrochemii przy porównywalnym zasięgu | |
| Oszczędności ekonomiczne | Optymalizacja kosztów produkcji | Usunięcie wbudowanej ładowarki i inwertera poprzez integrację sprawdzonych, zoptymalizowanych pod kątem kosztów komponentów elektronicznych |
| Niższy całkowity koszt posiadania | Wyższa wartość rezydualna, dzięki poprawie osiągów i trwałości |
