Test Golfa GTE, czyli ekologiczny sportowiec

Volkswagen Golf GTI zapisał się w historii motoryzacji jako pierwszy model który w „normalnym samochodzie” zaszczepił sportowe DNA. W dobie ekologii Golf GTI ewoluował w stronę GTE…

Pierwszy model Golf GTI zaprezentowano w roku 1976.

Sześć lat później – w roku 1982 – w wyniku intensywnego rozwoju technologii silników wysokoprężnych, zaproponowano „sportowy design” i lepsze osiągi w wersji Diesel. Model otrzymał oznaczenie Golf GTD.

W roku 2014, wraz z rozwojem systemów hybrydowych, wyjechał na drogi Golf GTE, czyli hybrydowy Golf o mocy 204 KM ze sportowymi genami GT. Obecnie, wraz z ósmą generacją Golfa, doczekaliśmy się nowego GTE. Prezentowany Golf GTE ma układ napędowy o mocy 245 KM.

Zupełnie nowy, który pozostał prawdziwym Golfem.

Ponieważ pandemia „wykasowała nam pewną część życia”, straciliśmy sporo wiedzy na temat nowości i innowacji wkraczających na rynek. Z jeden strony wynika to z ograniczenia promocji i wystaw targowych, jakie na producentach wymusiła pandemia. Z drugiej zaś strony, to nasze skupienie na życiu codziennym.

To dlatego Golf VIII, mimo iż nie jest nowym produktem (na rynku od roku 2020), dla wielu jest pojazdem niespotykanym, zastanawiającym i fascynującym odmiennością.

Warto zatem przypomnieć najważniejsze atuty tego modelu.

Mimo że nowy Golf wydaje się niższy, dłuższy, a wyglądu bardziej dynamiczny od poprzednika, jego kompaktowe wymiary nie zmieniły się. Długość auta wynosi 4284 mm, szerokość 1789 mm, wysokość 1456 mm, a rozstaw osi to 2636 mm (Golf VII ma wymiary dł/szer/wys – 4255/1799/1492 i rozstaw osi 2620 mm).

Samochód wyróżnia się jednak doskonałymi proporcjami i nowymi liniami nadwozia, które zapewniają mu elegancki i dynamiczny wygląd.

Niezmienny styl Golfa

Proporcje dachu i przeszklonej części nadwozia w stosunku do powierzchni znajdujących się poniżej linii okien nadają posturze nowego Golfa mocy, a niska linia dachu – sportowej dynamiki. Równie wyrazisty jest niepowtarzalny styl przodu auta z bardzo wąską osłoną chłodnicy i ciągnącą się przez całą szerokość świetlną linią, przerwaną jedynie umieszczonym pośrodku logiem Volkswagena.

Dzięki takiemu rozwiązaniu samochód wydaje się szerszy, bardziej masywny i „przyklejony do drogi”. Wyrazisty profil nowego modelu kończy się z tyłu charakterystycznym szerokim trzecim słupkiem (zapoczątkowany w Golfie IV) i spojlerem dachowym.

Warto też dodać, że we wszystkich wersjach Golfa VIII zastosowano diodowe oświetlenie LED, które zastąpiło konwencjonalne reflektory. Charakterystyczny wzór diodowych świateł stał się przy tym dominującym i niepowtarzalnym elementem stylistyki Golfa ósmej generacji.

Rodzina GT zobowiązuje

Prezentowany Golf GTE, jako model należący do rodziny GT, ma kilka charakterystycznych dodatków. Jest to m.in. wąski pas, który przebiega poniżej pokrywy silnika i rozciąga się na całą szerokość przodu. Ma on charakterystyczny kolor w zależności od wersji GT – czerwony dla GTI, niebieski w GTE i srebrny dla GTD. Dodatkowo w modelu jest duży wlot powietrza w dolnej części zderzaka, z charakterystycznym dla tych modeli wzorem w kształcie plastra miodu, oraz koła o wymiarze 225/40R18, kryjące czerwone zaciski hamulcowe.

Można to zatem podsumować bardzo krótko: Golf jest zupełnie nowym samochodem, ale pozostał prawdziwym Golfem.

Wnętrze – tak samo przestronne, ale zupełnie nowe….

Jeżeli chodzi o wielkość przestrzeni pasażerskiej to… także w tym wypadku jest to stary dobry Golf. Gdy wszystkie miejsca są zajęte przez podróżnych, pojemność bagażnika wynosi 380 litrów. Jeśli dzielone asymetrycznie oparcia kanapy zostaną złożone, wówczas wzrasta ona do 1.237 litrów.

Jest to zatem dokładnie tyle samo co w modelu Golf VII. W porównaniu z poprzednikiem nie zmieniły się również szerokość wnętrza na wysokości barków. Wynosi ona 1420 mm z przodu i 1370 mm z tyłu, ani ilość miejsca nad głową która ma – 1018 mm z przodu i 968 mm z tyłu.

Kolosalna zmiana dotyczy jednak miejsca kierowcy, deski rozdzielczej i konsoli środkowej.

Pierwsze na co zwrócimy uwagę wsiadając do wnętrza to… brak dźwigni zmiany biegów. Testowy samochód był wyposażony w 6 biegową skrzynię DSG, ale zamiast tradycyjnej dźwigni był jedynie mały przełącznik, którym wskazywano wybór kierunku jazdy.
Drugie co zobaczymy, to… brak przycisku włączenia silnika (system bezkluczykowego, elektronicznego uruchamiania „Keyless-Go” jest standardem nawet w najtańszej wersji). Przycisku tego nie ma bowiem, ani na osłonie kierownicy, jak w niektórych markach, ani na konsoli środkowej jak w dotychczasowych wersjach VW, ani na kierownicy jak w Cuprze. Dopiero po dokładniejszej obserwacji wnętrza okazało się, że przycisk jest na konsoli środkowej, ale ma kształt prostokąta, zamiast okrągłego przycisku jak dotychczas.
Trzecią, a zarazem największą innowacją jest jednak zestaw nastaw, przełączników i systemów multimedialnych, które łącząc się tworząc jeden, znajdujący się na tej samej osi cyfrowy kokpit. W samochodzie nie ma też żadnych przełączników.

Brak przycisków – wizytówka Golfa VIII

Mimo braku przełączników, jak w każdym modelu VW, wszystkie nastawy są intuicyjne i bardzo proste w obsłudze. Typowym przykładem jest ustawianie świateł, które nastawiane jest punktami dotykowymi, przełączanymi po lewej stronie kierownicy (tam gdzie zazwyczaj jest pokrętło włączania świateł). Każde naciśnięcie i zmiana jest podświetlane diodowo na wskaźnikach, ale dodatkowo widzimy je także przez chwilę na ekranie głównym między zegarami przed kierowcą.

Na panelu tym są także dwa zasadnicze dla kierowcy przyciski: ogrzewanie przedniej i tylnej szyby.

W modelu jest także drugi zestaw dotykowych przełączników w centralnym miejscu deski. Tam możemy wybierać system MODE (zmiana trybu jazdy Sport, Eco, Comfort, Indywidual oraz wybór rodzaju napędu – elektryczny czy hybryda), Assist (ustawienie układów asystujących), Menu Parking (pomoc podczas parkowania) i Clima (zmiana nastaw klimatyzacji).

Za każdym razem gdy wybierzemy jakiś przycisk dotykowy z tego zestawu, na ekranie głównym pojawi się właściwa strona i dotykowo możemy zmieniać wybraną opcję.

Wnętrze GT

Oczywiście w Golfie GTE na uwagę zasługuje także wykończenie wnętrza. W przypadku wersji GTI sportowe fotele mają tapicerkę w charakterystyczną kratę z odcieniem czerwieni (przypominam czerwona linia z przodu). W przypadku modelu GTE, wysokiej jakości fotele sportowe mają tapicerkę w charakterystyczną kratę w odcieniu niebieskim (podobnie jak linia świetlna, która ma kolor niebieski).

Asystenci podróży

Wspominając o systemach Assist warto poświęcić im nieco więcej czasu. Pod nazwą IQ.DRIVE w Volkswagenie Golfie kryją się obecnie wszystkie inteligentne systemy wspomagające, zarówno te dostępne już dzisiaj, jak i te, nad którymi trwają prace i które będą wprowadzone wkrótce. Tym samym Golf ósmej generacji wyznacza w klasie aut kompaktowych nowy standard w dziedzinie systemów asystujących wspomagających kierowcę podczas prowadzenia samochodu. Oprócz znanych już systemów Front Assist (zapobieganie i ograniczenie zderzenia z przeszkodą), Line Assist (utrzymywanie jazdy w pasie ruchu), czy ACC (tempomat adaptacyjny), po raz pierwszy w aucie tej klasy zastosowano system Travel Assist znany z nowego Passata. Sprawia on, że Golf może poruszać się po autostradzie automatycznie do prędkości 210 km/h, a kierowca nie musi wykonywać ruchów kierownicą, dodawać gazu, ani hamować.

Silnik i napęd, czyli elektryczny sportowiec

Hybrydowy układ napędowy typu plug-in Golfa GTE składa się z czterocylindrowej jednostki napędowej 1,4 litra TSI o mocy 150 KM, silnika elektrycznego o mocy 115 KM, 6-biegowej przekładni dwusprzęgłowej DSG i litowo-jonowego akumulatora. Moc systemowa układu napędowego wynosi 245 KM, a maksymalny moment obrotowy – 400 Nm. W porównaniu z poprzednim Golfem GTE znacznie zwiększył się zasięg na energii elektrycznej, który teraz wynosi około 60 km. Na zwiększenie zasięgu duży wpływ ma poprawa aerodynamiki nowego Golfa, ale przede wszystkim zwiększenie pojemności energetycznej akumulatora – do 13 kWh.

Dzięki temu układowi napędowemu samochód ma nie tylko fascynujące osiągi (do 100 km/h przyspiesza w czasie 6,7 sekundy, co jest wartością gorszą niż w przypadku Golfa GTI – 6,2 sek, ale korzystniejszą niż w przypadku Golfa GTD – 7,1 sek), ale też jest znacznie bardziej oszczędny niż pozostałe modele GT.

Atuty hybrydy plug-in

Niestety cały czas pokutuje w Polsce błędna informacja o eksploatacji hybrydy plug-in. Według wielu, hybryda plug-in (PHEV) jest znacznie gorsza niż hybryda tradycyjna (HEV), gdyż wprawdzie przez moment jedzie jako elektryk, ale po rozładowaniu baterii jest to klasyczny model spalinowy.

Nic bardziej mylnego

Hybryda plug-in ma znacznie większą baterię trakcyjną niż klasyczna hybryda. Dzięki temu może przejechać w trybie elektrycznym ok 60 km, podczas gdy tradycyjna hybryda tylko kilkaset metrów (producent podaje 2 km).

Tak dużego akumulatora ta hybryda nie jest jednak w stanie sama naładować. Akumulator trakcyjny w hybrydzie plug-in możemy ładować w domu z wykorzystaniem standardowego gniazdka elektrycznego, a cała operacja trwa ok 6 godzin, lub w ciągu 3 godzin i 30 minut za pomocą ściennej stacji ładowania Wallbox, czy ładowarki stacjonarnej. Gniazdo do podłączenia przewodu ładowania schowane jest pod klapką na lewym błotniku.

Ponieważ dziennie kierowcy pokonują ok 48 km, po naładowaniu z domowego gniazdka całej baterii (koszt 1kWh to ok 55 gr, czyli ładowanie to ok 7 zł 15 groszy) mogą jechać wykorzystując tylko silnik elektryczny. Po powrocie do domu ponownie podłączamy model do prądu i rano znowu mamy „samochód elektryczny”. Aby móc tak jeździć wybieramy przyciskiem ustawienie tryb elektryczny.

Warto przy tym podkreślić, że gdy bateria akumulatorowa się wyczerpie i osiągnie poziom jak w klasycznej hybrydzie, model jest klasyczną hybrydą (HEV). Doładowanie baterii jest analogicznie jak w klasycznej hybrydzie poprzez rekuperację. Niestety w ten sposób nie ma możliwości naładować baterii w stopniu umożliwiającym dłużą trasę w trybie EV.

Wybierz jak chcesz jechać

Przeciwieństwem do zwykłej hybrydy jest też fakt, że możemy ustawić jak chcemy jechać. Możemy wybrać trzy ustawienia jazdy: tryb SPORT, tryb elektryczny (E-mode) i tryb HYBRID.

Po wyborze SPORT kierowcy mają dostęp do maksymalnej mocy 245 KM i momentu obrotowego 400 Nm.

W elektrycznym E-mode, Golf GTE jest zasilany wyłącznie akumulatorem.

Tryb HYBRID, to efekt gdy układy elektroniczne regulują interakcję pomiędzy silnikiem benzynowym i silnikiem elektrycznym.

Tym samym oznacza to, że samochodem możemy jechać z fantastyczną dynamiką, jakiej nigdy nie będzie miała hybryda (tryb Sport), jak samochodem elektrycznym (tryb EV), lub jako normalna hybryda.

Sprawdzam, czyli dane testowe

Podczas testu sprawdzałem m.in. jazdę z pełnym bakiem i naładowaną baterią. Początek trasy 310 km to droga z Warszawy do Krakowa. Następnie była jazda w mieście jako hybryda i dwukrotne ładowanie z gniazdka. Efektem tego było przejechanie 598 km ze zużyciem 4,9 l/100 km i zużyciem energii 9kWh/100 km.

Sprawdzenie jazdy bez naładowanej baterii, wykazało, że po przejechaniu 29 km w mieście, średnie spalanie wynosiło 7,1 l/100 km. Tyle tylko, że były to trzy przejazdy po ok 10 m każdy w odstępie kilku godzin, a dodatkowo temperatura w nocy była -5, a w dzień -1. Tym samym model był cały czas zimny.

Sprawdzając jazdę wersją elektryczną, zauważyłem pewną nieścisłość do wskazań katalogowych. Po naładowaniu baterii okazało się, że prognozowany zasięg to tylko 40 km. Okazuje się bowiem, że spadek temperatury otoczenia, nie tylko zmniejsza pojemność baterii, przez co zasięg jest mniejszy. Mamy także wskazanie o ile potencjalnie wzrośnie zasięg,gdy nie będziemy używać ogrzewania (na zdjęciu potencjalnie 6 km).

Załączam także zdjęcie z długoterminowego wskazania, po przejechaniu 3340 km. Jak widać spalanie wyniosło 6,8 l/100 km i dodatkowo 2,9 kWh na 100 km. Średnia prędkość w czasie całej trasy wyniosła 49 km/h. Wskazuje to, że większa część trasy była poza miastem.

Sądzę, że oponenci wersji napędu plug-in zaraz wytkną mi dużo większe spalanie niż np. w Corolli. Warto jednak pamiętać, że Golf GTE ma moc 245 KM, a nie 122 KM jak oszczędna Corolla.

Najfajniejszym elementem hybrydy plug-in w grupie VW jest jednak określenie kiedy mamy włączyć tryb elektryczny. W tym celu na ekranie wybieramy wskaźnik pokazujący baterię i strzałkami góra/dół wskazujemy poziom jaka część baterii powinna zostać nie zużyta. W efekcie pojazd wykorzystuje napęd hybrydowy ze wskazaniem na większe zużycie energii elektrycznej (czyli tak jak moja trasa Warszawa – Kraków), ale gdy stopień naładowania baterii osiągnie wskazany przez nas poziom, auto staje się typową hybrydą jak Toyota.

Po dojeździe do centrum miasta, gdzie wjechać może tylko auto elektryczne, włączamy silnik elektryczny i z „zachowanej naładowanej baterii” napędzamy silnik.

Polacy znają się na wszystkim

Na koniec warto zwrócić uwagę na badanie jakie przeprowadzono odnośnie znajomości hybryd.

Poniżej prezentujemy odsetek prawidłowych odpowiedzi na pytania:

Jaki rodzaj samochodu hybrydowego może być ładowany bezpośrednio z gniazdka lub za pomocą zewnętrznej ładowarki? 63% – tylko samochód hybrydowy typu plug-in.
Jaki rodzaj auta hybrydowego pozwala przejechać bez przerwy około 50 km wyłącznie na silniku elektrycznym? 46% – tylko samochód hybrydowy typu plug-in.
Który rodzaj auta hybrydowego po wyczerpaniu zapasu prądu musi zostać podłączony do zewnętrznego źródła energii (np. do gniazdka lub ładowarki), żeby znów można było używać silnika elektrycznego? 24% – żaden samochód hybrydowy
Który samochód hybrydowy pozwala na ładowanie akumulatora silnika elektrycznego podczas jazdy? 59% – każdy samochód hybrydowy.

Sądzę, że to badanie dobitnie pokazuje, że hybrydy grupy VW są dla wielu tajemnicą

Bogusław Korzeniowski

Tagi: Cupra, nasz test, Seat, Skoda, Test, testy, Volkswagen, Volkswagen Golf, volkswagen golf r400

Autor: Bogusław Korzeniowski

Ten wpis został opublikowany sobota, 6 maja 2023 o 18:27 i przypisany do kategorii Bez kategorii. Możesz śledzić wszystkie odpowiedzi do tego wpisu poprzezkanał RSS 2.0. Możliwości komentowania i pingowania są w tej chwili wyłączone.

Komentarze są wyłączone.