www.Auto.plPodchodząc do Forda Mustanga mimowolnie w głowie brzmiała mi piosenka Bruce’a Springsteena – Born in the USA. Nic bowiem nie kojarzy się z amerykańską motoryzacją tak jak Mustang. Gdy uruchomiłem silnik i dookoła popłynął rasowy dźwięk silnika V8, moje zainteresowanie jeszcze wzrosło. Oczyma wyobraźni zobaczyłem już to auto jadące drogą 66 stronę zachodzącego słońca. Zapraszam na test Forda Mustanga V8
Od momentu debiutu w 1964 roku sprzedano ponad 9 milionów egzemplarzy Forda Mustanga. Model ten jest najczęściej „lajkowanym” samochodem na Facebooku i ma na swoim koncie tysiące wystąpień w filmach, telewizji, świecie muzyki i w grach wideo. Nic więc dziwnego, że to fantastyczne skojarzenie postanowili wykorzystać konstruktorzy Forda, projektując model, który po raz pierwszy od początku istnienia (!!!), miał oficjalnie trafić do Europy. Jak mówił przed premierą Moray Callum, dyrektor designu, Ford Americas: „Pierwsze wrażenie jest najważniejsze, a kiedy po raz pierwszy zobaczysz ten samochód od razu rozpoznasz w nim prawdziwego Forda Mustanga”.
Mustanga nie można bowiem pomylić z żadnym innym. Kluczowe elementy stylizacyjne, definiujące Forda Mustang to:
- Nisko poprowadzona linia dachu i szeroka sylwetka,
- Elegancki profil uzyskany dzięki mocno pochylonej przedniej i tylnej szybie,
- Agresywny kształt przedniego pasa.
To zdecydowanie Mustang…
Patrząc na aktualnie oferowany model z przodu, z boku, czy z tyłu, możemy zobaczyć sylwetkę, która od pół wieku fascynuje każdego miłośnika motoryzacji. Z przodu to wąskie jakby zmrużone oczy reflektorów, ogromny grill z charakterystycznym logo pędzącego mustanga i potężne uwypuklenie na masce. Z boku w oczy rzuca się płynna linia zarysu maski, dachu i bagażnika, charakterystyczne chromowane obwódki szyb bocznych, podkreślające dynamikę i masywne barki na tylnych błotnikach. Z tyłu pokuszono się zaś o stylistyczną minimalizację i mamy tylko dwa ciemne pasy: górny skrywający zespolone lampy i dolny dyfuzor z rurami wydechowymi. Tyle tylko, że obecnie szerokość nadwozia w połączeniu z nowym tylnym zawieszeniem przyczyniła się do zwiększenia miejsca na wysokości ramion i bioder pasażerów oraz do powiększenia bagażnika, w którym zmieści się więcej niż torba na kije golfowe (bagażnik ma 408 litrów, ale jest długi i niezbyt wysoki).
Wnętrze – to już nie jest plastikowy model USA
Samochody z USA zazwyczaj kojarzone są z tandetnymi plastikami i gustem typu jedzenie w McDonalds. Stąd też otwierając drzwi Mustanga nie oczekiwałem zbyt wiele. Faktycznie nie zawiodłem się w jednym… nie było tam „zbyt wiele”.
To znaczy nie było „zbyt wiele” rozbudowanych przełączników, nastaw i przycisków. Przed kierowcą są bowiem tylko dwa zegary w okrągłych tubach, na konsoli środkowej duży ośmiocalowy ekran dotykowy, poniżej zblokowane nastawy klimatyzacji, nadmuchu i ogrzewanie/chłodzenia foteli, a w najniższym poziomym pasie przełączniki nastaw pracy. Słowem brak udziwnień i rozbudowy przyrządów ponad elementy potrzebne do sportowej jazdy, czyli… prawdziwy samochód sportowy.
Nie można za to mieć żadnych zastrzeżeń do estetyki stylu i poziomu wykończenia. Konsola środkowa jest wprawdzie prawie pionowa (jak zresztą w samochodach sportowych), ale ma ładny symetryczny zarys, wielofunkcyjna kierownica pozwala obsługiwać wszystkie najważniejsze dla kierowcy ustawienia, a jakość tapicerki i materiałów na desce rozdzielczej jest satysfakcjonująca. Dla malkontentów dyskusyjna jest wprawdzie skóra na fotelach, zanadto przypominająca „amerykański styl” zamiast jakość oferowaną w modelach z Europy, ale to tylko uwaga doszukujących się na siłę minusów.
Jeżeli ktoś szuka wygodnej, komfortowej limuzyny, to niech patrzy na inne modele. Tutaj liczy się tylko kierowca i moc. Widać to szczególnie w przypadku tylnych siedzeń. Są wprawdzie doskonale wyprofilowane dwa miejsca na tylnej kanapie, ale… przy normalnej pozycji fotela kierowcy mającego 176 cm wzrostu, nogi siedzącego z tyłu są zgniecione. Ponadto jeżeli siedzi tam osoba mająca więcej niż 170 cm wzrostu uderza głową w sufit. Dodatkowo zajęcie miejsca z tyłu to rozregulowanie ustawień fotela z przodu, a tego nie lubi przecież żaden kierowca.
Silnik – waleczne serce
Gama silników Forda Mustang nie mogła się obyć bez wspaniałej, budzącej emocje jednostki V8. To kwintesencja amerykańskiej motoryzacji: legendarny wolnossący silnik mający 5 litrów pojemności.
Widlasty ośmiocylindrowy silnik o pojemności skokowej 5,0 l który trafił pod maskę obecnej generacji Forda Mustanga zaopatrzono w liczne modyfikacje, dzięki czemu może „łatwiej oddychać”, szczególnie na wysokich obrotach.
Dostarczanie do cylindrów większej ilości powietrza i łatwiejsze usuwanie spalin, to kluczowe zagadnienia przy zwiększaniu mocy i momentu obrotowego dowolnego silnika, nic więc dziwnego, że były one w centrum prac prowadzonych pod kątem modernizacji silnika Forda Mustang, które zaowocowały zmianami konstrukcyjnymi, takimi jak:
- Zwiększona średnica zaworów ssących i wydechowych,
- Zmiany w wałkach rozrządu po stronie zaworów ssących i wydechowych
- Sztywniejsze sprężyny zaworowe zapewniające precyzyjną kontrolę zaworów na wysokich obrotach,
- Nowy odlew głowicy silnika ze zmienionym przebiegiem kanałów, by zapewnić prostszą drogę pomiędzy zaworami i kolektorami, co zmniejsza opory ssania i wydechu, modyfikacja komór spalania celem umieszczenia w nich większych zaworów,
- Wykuwane, spiekane korbowody – lżejsze i wytrzymalsze, przystosowane do pracy przy wysokich obrotach,
- Przekonstruowane korony tłoków – obszerniejsze wycięcia odpowiadają kształtem powiększonym zaworom,
- Inaczej wyrównoważony wał korbowy pod kątem pracy przy wyższych obrotach.
Modyfikacje te pozwoliły uzyskać moc 450 KM (przy 7000 obr/min) i moment obrotowy 530 Nm.
Nowy kolektor dolotowy otrzymał dodatkowo przepustnice sterujące przepływem powietrza, których zadaniem jest częściowe przymykanie kanałów ssących przy niskich obrotach silnika, co pozwala na uzyskanie większego zawirowania ładunku i poprawia jednorodność mieszanki paliwowo-powietrznej, co dalej przyczynia się do obniżenia zużycia paliwa, równiejszej pracy na biegu jałowym i poprawy czystości spalin.
Zmiana faz rozrządu po stronie wlotowej ma zaś obecnie większy zakres regulacji dostępny dzięki wprowadzeniu fazy średnich obrotów. Umożliwia to precyzyjniejszą optymalizację sterowania fazami rozrządu w szerszym zakresie prędkości obrotowych i obciążeń silnika, co przyczynia się do obniżenia zużycia paliwa i emisji spalin.
Przekładnia – dziesięciostopniowy automat
Ford Mustang łączy wyjątkowo wszechstronne osiągi z codzienną użytecznością. Kierowcy, którzy wolą pozostawić samochodowi zmianę biegów w codziennej eksploatacji, ale nadal chcą przejmować kontrolę, gdy droga staje się wystarczająco ciekawa, mają do dyspozycji nowe łopatki zmiany biegów zamontowane przy kierownicy i automatyczną redukcję biegów powiązaną z obrotami silnika, które należą do wyposażenia standardowego samochodów z dziesięciobiegową automatyczną przekładnią Select-Shift.
Przekładnia automatyczna została też zmodyfikowana poprzez zoptymalizowanie sprzęgieł poszczególnych biegów i podwyższenie temperatury pracy, co obniżyło straty tarcia.
Jednakże koniec gadania… Czas na frajdę
Przyciskiem na konsoli środkowej uruchamiam silnik i rozlega się basowe, piękne brzmienie jednostki V8. To prawdziwa „motoryzacyjna muzyka”. Tutaj nie ma drgań przenoszonych na nadwozie, czy świstu sprężarki. Jedynym dźwiękiem jest rasowe buczenie dające wokół znak: jestem mocarzem i ruszam na drogę.
Włączam więc dźwignię na „D”, naciskam gaz i… samochód wykonuje efektowny skok do przodu, przy jednoczesnym zerwaniu przyczepności kół z tyłu. Ruszenie tym modelem nie jest bowiem analogiczne jak w przypadku tradycyjnych samochodów. Ogromny moment obrotowy i czułość na dodawanie gazu sprawiają, że trzeba się nauczyć ruszać tym modelem.
Na początek warto poznać system nastaw. Wyboru trybu jazdy dokonuje się przełącznikiem umieszczonym na konsoli środkowej. Dotykanie pierwszego z prawej przełącznika zmienia nastawy elektronicznej kontroli stabilności AdvanceTrac, modyfikuje reakcje przepustnicy, programu automatycznej zmiany biegów i wspomagania kierownicy, dopasowując je do wybranego trybu jazdy normalnej, Sport+, jazdy torowej lub na śniegu i mokrej nawierzchni. Regulowana jest również intensywność działania układu wspomagania kierownicy (przełącznik obok), co umożliwia kierowcy wybranie trybu Normal, Comfort lub Sport. Trzeci przełącznik umożliwia wyłączenie kontroli trakcji.
Kolejnym etapem nauki jazdy Mustangiem 5,0 było zaś… pokonanie kilkudziesięciu pierwszych kilometrów. Dopiero oswojony z samochodem mogłem poznać i wykorzystać jego walory.
Hermann Salenbauch, dyrektor odpowiedzialny za linię Mustangów, przed wprowadzeniem modelu na rynek Europy zapowiadał: „Nowy Ford Mustang będzie wściekle szybki ze startu zatrzymanego i będzie Cię wciskał w siedzenie przy fascynującym akompaniamencie dźwięku swojego silnika . Dodatkowo warto pamiętać, że Mustang jest szybki nie tylko na prostej. Jego jazda i prowadzenie będzie szokiem dla europejskich kierowców”.
Ta było w istocie. Start z miejsca i uzyskanie w ciągu 5 sekund prędkości 100 km/h naprawdę wciska w fotel. Bliższe poznanie modelu pozwoliło także odkryć jeszcze kilka cech szczególnych:
- W celu zapewnienia kierowcom maksimum satysfakcji na torze wyścigowym, Ford Mustang otrzymał aplikacje wyścigowe, które można obsługiwać za pomocą przełączników i obserwować wyniki na wyświetlaczu tablicy wskaźników. Wśród aplikacji znalazł się akcelerometr (Mustang jest też w stanie dostarczyć na zakrętach przeciążeń dochodzących do 0,97 g.), timer do mierzenia czasów przyspieszania i miernik hamowania, rejestrujący długość drogi hamowania i czas hamowania, licząc od określonej przez kierowcę prędkości.
- Rasowe, basowe brzmienie zostaje całkowicie wyeliminowane po zamknięciu szyb i jednostajnej jeździe przy stałych obrotach. Jednakże gdy otworzymy szyby i gwałtownie „depniemy gaz”, zaczyna się prawdziwy koncert…
- Jazda tym samochodem z prędkością obrotową silnika ok 2000 obr/min nie ma sensu, gdyż wcale nie oszczędzamy paliwa (wskazanie zużycia chwilowego gwałtownie wzrasta, przy każdym naciśnięciu na gaz), silnik gorzej wkręca się w obroty i… efekty dźwiękowe są mizerne.
- Jest jeszcze jedna cecha, warta podkreślenia bo obalająca mit, że amerykańskie samochody są idealne tylko na tor. Nowy Ford Mustang otrzymał nowe zawieszenie z przodu i z tyłu. Rama pomocnicza umieszczona z przodu usztywnia przednią strukturę, przyczyniając się jednocześnie do obniżenia masy auta. Element ten tworzy również silną podstawę do uzyskania precyzyjnego prowadzenia kół, co poprawia właściwości jezdne i komfort podróżowania.
Z tyłu pracuje nowe niezależne zawieszenie typu „integral-link”, którego geometria, sprężyny, amortyzatory i tuleje zostały specjalnie zmodyfikowane i zestrojone pod kątem wysokich osiągów i z uwzględnieniem warunków drogowych w Europie, gdzie samochody poruszają się z dużymi prędkościami. Nowe aluminiowe tylne przeguby redukują masę nieresorowaną, zapewniając wyższy komfort jazdy i lepsze prowadzenie. W efekcie nawet energiczny manewr ominięcia przeszkody i gwałtowne dodanie gazu, nie sprawia utraty stateczności, samochód stabilnie i sztywno trzyma się drogi i to kierowca cały czas kontroluje tor ruchu. Oczywiście test odbywał się na suchej nawierzchni (temp. otoczenia +26 st), a opony w modelu to 255/40R19 (przód) i 275/40R19 (tył). W przypadku gorszej przyczepności nawet włączenie systemu MODE „na śnieg” zapewne zakończyłaby się wypadnięciem z trasy. Chodzi jednak o tę sztywność i brak „bujania samochodem” na każdym zakręcie, jakie znamy z samochodów USA.
- Faktycznie samochód kusi „miejskich ścigantów”. Widząc tego żółtego potwora z czarnymi pasami, kilka razy podczas testu zobaczyłem stojący obok mnie wybajerowany BMW, czy Audi, który „grzał silnik” na skrzyżowaniu i z piskiem ruszał spod świateł. Nie bawiąc się w ruszanie na czas, naciskałem wtedy gaz i… gość niknął we wstecznym lusterku.
Przyspieszenie do „setki” w 5 sek, brak konieczności zmiany biegów i ogroooomny moment obrotowy, nie dawały złudzeń kto jest królem drogi.
Na zakończenie warto wspomnieć o zużyciu paliwa. Wg danych katalogowych średnie zużycie paliwa w wersji manualnej to 11,8 l/100 m (automat – 11,2 l/100 km ), w mieście model spala aż 20,1 l/100 km (automat – 18,6 l/100 km), a na trasie 9,6 l/100 km (automat – 8,2 l100 km).
Niestety po raz kolejny okazało się, że wartości te mają się nijak do rzeczywistej jazdy. Jeżeli jedziemy bardzo delikatnie na trasie uzyskanie testowanym 5,0 automat na poziomie 10 l/100 km było super osiągnięciem. Przy normalnej jeździe swobodnie i bez ciągłego zerkania na wskaźnik model „wciągał” ok 12-12,5 l/100 km. W mieście zaś wszystko zależy od warunków jazdy. Pięciolitrowy silnik musi zużywać dużo paliwa na postoju, a biorąc pod uwagę brak systemu Start&Stop tylko od wielkości jazd w korku zależy zużycie paliwa. W teście w sierpniu w Krakowie okazało się, że nasz automat zużywał 16 l/100 km. Tyle tylko, że jazda była spokojna i nastawiona na swobodne toczenie do skrzyżowania. Gdyby były korki, to zużycie paliwa z pewnością byłoby na poziomie 25 l/100 km. Musimy bowiem pamiętać, że najwięcej paliwa samochód potrzebuje podczas rozpędzania masy, a pięciolitrowy silnik podczas rozpędzania „zasysa paliwo” tak, że w baku robi się wir….
Dla kogo jest Mustang?
To wersja dla prawdziwego wielbiciela motoryzacji, który „czuje co znaczy wolnossący V8”. Oczywiście musie też posiadać minimum 264 500 zł (manual) lub 274 500 zł(automat) i odpowiednie fundusze na eksploatację.
Aha i zakładanie gazu w Mustangu to WSTYD
Bogusław Korzeniowski
Tagi: Ford, Ford Mustang, muscle car, nasz test, silnik V8, Test, testy
