www.Auto.plWyścigowa widlasta ósemka LS7 o pojemności 7,0 l napędza nowe Camaro Z/28 2014, czyli najbardziej sportową wersję w historii tego modelu. Silnik połączono z sześciostopniową, manualną przekładnią TREMEC TR6060, której charakterystykę dostrojono idealnie do współpracy z motorem LS7, dzięki czemu na torze układ napędowy zapewnia optymalne osiągi.
Silnik Z/28 to jednostka LS7 zaadaptowana z modelu C6 Corvette Z06, który powstał z myślą o zmaganiach w Corvette Racing. Szacunkowo w nowym Camaro Z/28 motor ten generuje moc 500 KM oraz moment obrotowy o wartości 637 Nm, maksymalnie wkręcając się na 7100 obr./min. Tak szeroki zakres prędkości obrotowych zapewnia lepsze osiągi i umożliwia rzadszą zmianę przełożeń podczas zmagań na torze, dzięki czemu silnik dłużej pracuje z maksymalną mocą i pozwala uzyskiwać lepsze czasy okrążeń.
„Silnik LS7 w nowym Camaro Z/28 kontynuuje tradycję imponujących osiągów, oferując dużą moc i lekką konstrukcję, dzięki czemu samochód pewnie się prowadzi i zachowuje bardzo przewidywalnie”, wyjaśnia John Rydzewski, zastępca głównego inżyniera ds. silników o małym bloku. „W jednostce tej wykorzystano nowoczesne materiały oraz rozwiązania podpatrzone w sportach motorowych, dzięki czemu oferuje ona jedne z najlepszych osiągów”.
LS7 to najmocniejsza spalinowa jednostka napędowa w historii General Motors, a w dniu premiery pod koniec 2005 roku była pierwszym silnikiem w ofercie GM, który otrzymał certyfikat Stowarzyszenia Inżynierów Motoryzacji (SAE).
„Silnik ten stanowi uzupełnienie gamy mocnych jednostek napędowych V8 rodziny modelu Camaro, którą otwiera 426-konny motor LS3 w Camaro SS, a zamyka doładowana jednostka LSA o mocy 580 KM montowana w Camaro ZL1” dodaje Rydzewski. „Dzięki niskiej masie oraz wysokoobrotowej charakterystyce pracy silnik LS7 idealnie pasuje do lekkiego, wyścigowego Camaro Z/28, wykorzystując wszelkie korzyści płynące z zastosowania jednostki napędowej o małym bloku”.
LS7 jest składany ręcznie w należącym do GM Performance Build Center w miejscowości Wixom (Michigan). Silnik zbudowano w oparciu o architekturę V8 czwartej generacji, znaną z 6,2 litrowej jednostki LS3 montowanej w Camaro SS, jednak odlew bloku cylindrów LS7 to unikalny proces. Kształt tulei cylindrowych dostosowano do większej średnicy cylindra (104,8 mm) o zoptymalizowanej geometrii. Zastosowano tu również układ smarowania z suchą miską olejową, który zapewnia efektywne smarowanie silnika nawet przy przeciążeniach w zakrętach rzędu 1,05 g, jakie może osiągać Camaro Z/28 podczas dynamicznej jazdy.
Wewnętrzne komponenty układu tłokowego LS7 wykorzystują lekkie rozwiązania technologiczne znane ze sportów motorowych – między innymi tytanowe korbowody oraz zawory wlotowe dla zwiększenia mocy i maksymalnej prędkości obrotowej silnika przy jednoczesnej redukcji jego masy własnej. Tytanowe korbowody o masie zaledwie 464 gramów (30% mniej w porównaniu z podzespołami zastosowanymi w silniku LS3) to rozwiązanie zaczerpnięte bezpośrednio z samochodów wyścigowych. Tytan pozwala obniżyć masę własną tych elementów, zwiększyć zakres obrotów silnika oraz ograniczyć czas osiągania maksymalnych prędkości obrotowych przez jednostkę napędową. Ponadto podzespoły wykonane z tego materiału cechuje wyjątkowa trwałość.
Kolejne cechy wyróżniające silnik LS7:
– Pokrywy łożyska głównego ze stali kutej
– Wał korbowy ze stali kutej
– Tytanowe korbowody (skok tłoka 101,6 mm)
– Aluminiowe tłoki z płaską głowicą
– Stopień sprężania 11,0:1
– Wałek rozrządu o wysokim wzniosie
– Wzmocnione, wyczynowe aluminiowe głowice cylindrów z tytanowymi zaworami wlotowymi oraz zawory wylotowe wypełnione sodem
– Hydroformowane kolektory wydechowe typu tri-Y
– Wydajny układ chłodzenia oleju cieczą
– Unikatowy układ wlotowy z filtrem powietrza K&N o małym oporze przepływu
– Wyjątkowa pokrywa silnika z nadrukiem „Camaro 427”.
Unikalny układ wydechowy silnika LS7 posiada kolektory typu tri-Y, które pozwalają w pełni wykorzystać charakterystykę kolejności zapłonu widlastej ósemki. W lewym rzędzie cylindrów zastosowano wspólne odprowadzenie spalin dla cylindra pierwszego z piątym, a następnie trzeciego z siódmym, a w prawym rzędzie drugiego z czwartym i szóstego z ósmym. Po stronie każdego rzędu cylindrów po pierwszym rozwidleniu następuje drugie, dzięki czemu powstaje zjawisko pulsacyjnego rozdziału sąsiednich odpalających cylindrów przy zachowaniu ich optymalnego przedmuchu dla kolejności zapłonu 1-8-7-2-6-5-4-3. Rozbudowany układ wydechowy Dual Mode oraz masywne rury o średnicy 7,6 cm stanowią uzupełnienie tuningu kolektorów oraz wpływają na zmniejszenie oporów przepływu. Zoptymalizowana konstrukcja kolektora i układu wydechowego wpływa na zwiększenie momentu obrotowego oraz poprawę brzmienia LS7.
Wysokoprzepływowe głowice cylindrów
Wzmocnione aluminiowe głowice cylindrów LS7 mają sprostać ogromnemu zapotrzebowaniu 7 litrowego silnika na powietrze. W porównaniu z motorem LS3 V-8, jednostka LS7 pochłania w ciągu minuty o ponad 2,83 m3 więcej powietrza, co oznacza o 20% większy przepływ. Aby zapewnić jego odpowiednią wydajność zastosowano wałek rozrządu z hydraulicznymi popychaczami rolkowymi oraz 15 milimetrowy wznios zaworów dolotowych i wylotowych, co znacznie poprawia cyrkulację powietrza w silniku.
Aby osiągnąć optymalny, niezakłócony przepływ powietrza, głowice LS7 posiadają proste, tunelowe przewody dolotowe. Ich spore( nawet jak na samochody wyczynowe) rozmiary mają gwarantować swobodny pęd powietrza, a tym samym wysokie wartości momentu nawet przy niskich prędkościach obrotowych silnika oraz zapierające dech w piersiach osiągi przy w górnych granicach prędkości obrotowych.
Silnik posiada komory spalania o pojemności 70 cm3, wykonane z tytanu 56 milimetrowe zawory dolotowe, które są większe od swoich odpowiedników montowanych w jednostce LS3, a także 41 milimetrowe zawory wylotowe o wydrążonych trzpieniach częściowo wypełnionych materiałem na bazie sodu, który topi się i skrapla w temperaturze około 96 stopni Celsjusza. Siła bezwładności wyzwalana podczas otwarcia zaworów wypycha skroplony sód w górę trzpieni, zacznie przyśpieszając proces wytracania energii cieplnej.
Przez wzgląd na dużą średnicę przylgni zaworów, zastosowano bliźniacze gniazda zaworów w głowicy. Kolejną modyfikacją, która wynika z doświadczeń wyścigowych modelu Corvette, jest zmieniony kąt ustawienia zaworów – 12 zamiast 15 stopni, jak to ma miejsce w silniku LS3. Takie rozwiązanie poprawia przepływ powietrza przez okna zaworowe do komór spalania i ogranicza jego zawirowania.
Układ smarowania z suchą miską olejową
Zastosowany w LS7 układ smarowania z suchą miską olejową ma zapewniać efektywne smarowanie silnika nawet przy ogromnych przeciążeniach na łuku drogi, które nie są rzadkością podczas dynamicznej jazdy Camaro Z/28. Ze zbiornika wyrównawczego o pojemności niespełna 10 litrów do układu olej podawany jest pod stałym ciśnieniem, nawet w czasie dynamicznego pokonywania zakrętów z przeciążeniem przekraczającym 1,05 g.
Olej krąży w silniku, spływając do miski olejowej, skąd przy pomocy powrotnej pompy olejowej znów trafia do zbiornika wyrównawczego. System jest efektywnie chłodzony dzięki rozmiarom zbiornika wyrównawczego oraz pracy wydajnej chłodnicy oleju. W układzie smarowania z suchą miską olejową olej podawany jest do silnika poprzez zbiornik wyrównawczy.
Przeszłość i teraźniejszość
W pierwszym Camaro Z/28 z 1967 roku pracował silnik o małym bloku i pojemności 4,9 l, który generował 290 KM mocy oraz 393 Nm momentu obrotowego. Jednostka ta posiadała żeliwny blok cylindrów z silnika 283 V-8 o średnicy cylindra równej 101 mm oraz wał korbowy z motoru 327 o większej pojemności, który zapewniał 76 milimetrowy skok tłoka i dawał pojemność 4,9 l, odpowiadającą wymogom SCCA dla klasy Trans Am-2.
Generując niemal 73% więcej mocy od silnika 302 z 1967 roku, jednostka napędowa LS7 w Camaro Z/28 (2014) jest również od niego o około 20% lżejsza, ponieważ posiada blok i głowice cylindrów wykonane z aluminium, kompozytowy kolektor dolotowy oraz pozbawiona jest ciężkiego gaźnika.
Tagi: Chevrolet, Chevrolet Camaro, ciekawostki, samochody osobowe, technika motoryzacyjna, wyróżnienia motoryzacyjne
