Test Lexusa LC Convertible – do zakochania jedno spojrzenie

Choć istnieje mnóstwo kabrioletów, zaledwie o kilku da się powiedzieć, że są stylowe i eleganckie zarówno ze złożonym, jak i rozłożonym dachem. Z pewnością takim jest Lexus LC Convertible

Lexus LC Convertible jest trzecim modelem – po limuzynie LS i Coupé LC – w którym wykorzystano płytę podłogową GA-L. Jej zaletą jest bardzo wysoka sztywność nadwozia, co przekłada się między innymi na generowanie mniejszego hałasu i drgań. Płyta ta umożliwiła też obniżenie masy własnej samochodu, idealny jej rozkład oraz precyzyjnie zestrojone wielowahaczowe zawieszenie.

Zmiany struktury, wynikające z nadwozia kabrio

W modelu Convertible struktura szkieletu karoserii została jednak dodatkowo wzmocniona, by zapewnić najwyższy poziom bezpieczeństwa kolizyjnego oraz by prowadzenie auta było komfortowe, bez wibracji lub tzw. pracy nadwozia. W górnej części nadwozia zastosowano np. wzmocnienia, których zadaniem jest rozproszenie energii powstałej podczas kolizji oraz minimalizacja deformacji kabiny. U nasady przednich i środkowych słupków zamontowano kliny, wykonane z aluminiowego odlewu, kielichy tylnych kolumn resorujących spięto klamrą oraz specjalnymi klamrami połączono burty nadwozia ze skrajnymi elementami układu jezdnego, osiągając ogromną sztywność skrętną konstrukcji. W sumie wszystkie wzmocnienia sprawiły, że kabriolet jest o 100 kg cięższy od swego odpowiednika Coupé.

Styl klasycznego LC

Mimo tej ingerencji w strukturę, design karoserii LC Convertible podtrzymuje tę samą potężną, muskularną stylistykę Coupé zachowując detale, dzięki którym wersja ta aż dwukrotnie otrzymała nagrody i tytuły EyesOn Design.

Mamy więc wielki grill w kształcie klepsydry, charakterystyczną cechę stylistyczną Lexusa, a tchnące siłą i stabilnością nadkola, zarówno przednie, jak i tylne, są wysunięte szeroko na boki, by pomieścić ogromne koła (245/40R21 z przodu i 275/35R21 z tyłu). Efekt wzmacnia wciągnięcie płaszczyzn drzwi bliżej kabiny, dzięki czemu nadwozie emanuje potężną, muskularną formą odzwierciedlającą napięcie sugerowane przez design klepsydry grilla.

Zasadnicza różnica to jednak dach

W przypadku modelu Coupé liczy się płynna linia od słupków przednich, poprzez dach, aż do słupków tylnych i zarysu bagażnika. W kabrio liczy się zaś, aby w przypadku gdy dach jest postawiony była stylistyka Coupé, a gdy dach jest schowany, był widoczny wspaniały kabriolet, nie dający złudzeń, że jest bratem bliźniakiem Coupé.

Problemem kabrioletów jest bowiem płaska, rozległa powierzchnia za kabiną. W Lexusie uniknięto tego przez wyprofilowanie bagażnika tak, by linia jego tylnej krawędzi unosiła się lekko, tworząc wyrazistą dynamiczną sylwetkę. Także linia boczna tuż za tylną krawędzią drzwi wznosi się nagle, by współtworzyć wrażenie, że auto otula kabinę – na czym korzysta profil samochodu, zwarty i czysty stylistycznie.

Niezmiernie ważne było też, aby wyraźne krawędzie dachu i nierówna linia dachu nie sprawiały wrażenia braku dopracowania. Właśnie dlatego projektując LC Convertible, maksimum wysiłku włożono w realizację równie doskonałej linii dachu, jak w Coupé.

Jednym z największych wyzwań było zminimalizowanie rozbudowania nadwozia za tylnymi siedzeniami. Poradzono sobie z tym dzięki zastosowaniu dodatkowej zakładki w miękkim dachu, dzięki czemu można go złożyć i schować w niewielkiej niszy zaraz za kabiną, między tylnymi kolumnami resorującymi. Hydrauliczny silnik obsługujący składanie i rozkładanie dachu również zmieścił się w tej samej niszy, w wyniku czego bagażnik auta ma podobną pojemność jak w Coupé (Convertible -149 l, Coupé 197 l).

Składanie i rozkładanie dachu trwa 15 sekund. Może się to odbyć także w czasie ruchu pojazdu – przy prędkości do 50 km/h. W tym zakresie przeprowadzono intensywne testy z wykorzystaniem tunelu aerodynamicznego, by zapewnić, że system poradzi sobie z różnymi prędkościami i warunkami jazdy – w tym z wiatrem od czoła. Co ważne, mechanizm składania i rozkładania dachu w modelu LC Convertible poddano ekstremalnym testom. Program dowiódł także, że system znakomicie pracuje również na mrozie i w śniegu.

Kabriolet, czyli wewnątrz jest na zewnątrz

W kabriolecie kabina jest otwarta dla spojrzeń oglądających. Ważne zatem, aby ściśle powiązać ją z designem karoserii auta. W Lexusie opracowane jest to perfekcyjne. Uzyskano fantastyczne poczucie ciągłości między kabiną a nadwoziem LC Convertible, dzięki…. koordynacji kolorystycznej

Koordynowanie wewnętrznego obicia słupka przedniego z barwą zewnętrznej warstwy miękkiego dachu to rzadko stosowany zabieg stylistyczny, a w Lexusie daje to jeszcze intensywniejszy efekt, bo słupki są wyraźnie widoczne po złożeniu dachu. Koordynacja barw rzuca się w oczy i akcentuje luksusową atmosferę wnętrza.

Wyjątkową wagę położono także na detale tapicerki foteli, w tym na wyjątkowy sposób przeszycia w części barkowej oparć przednich, co daje efekt zarazem elegancji i wysokiej jakości. Perforacje o trzech różnych średnicach otworów zorganizowano w stopniujący wzór, dzięki czemu robią wrażenie progresywnego oddalania się.

Bezpieczeństwo kabrio…

Ponieważ kabriolet musi posiadać dodatkowe elementy bezpieczeństwa, LC Convertible został wyposażony w system aktywnych pałąków przeciwkapotażowych, na który składają się dwa indywidualne filary, automatycznie wystrzeliwane spod tylnej półki po wykryciu zagrożenia wywrotką.

Kolejnym elementem ochronnym podczas jazdy bez dachu jest specjalny, wielowarstwowy system obicia słupków przednich i górnej ramy szyby, który znakomicie chroni np. podczas uderzenia głową w czasie kolizji.

Odmienność kabrio

Wprawdzie w wielu samochodach ze ściąganym dachem zmiany dotyczą jedynie nowej formy karoserii i innego zagospodarowania wnętrza (co wynika z konieczności schowania złożonego dachu), ale w samochodzie klasy Lexus LC zmiany musiały sięgnąć znacznie dalej.

Przykładowo system automatycznej klimatyzacji stworzony dla modelu LC przekonfigurowano i skalibrowano od nowa dla potrzeb wersji Convertible, by jego działanie dostosowywało się także do zmian po złożeniu dachu.

Sterownik klimatyzacji wykorzystuje czujnik dachowy, by stwierdzić, czy dach jest złożony czy rozłożony i odpowiednio dostosowuje funkcjonowanie automatycznej klimatyzacji. Jeśli dach jest schowany, temperatura i rodzaj oraz siła nawiewu są automatycznie dopasowywane do takich czynników, jak nasłonecznienie kabiny, temperatura zewnętrzna i prędkość auta.

Regulowane dysze grzewcze wbudowane w zagłówki kierują nawiew na kark pasażerów, więc natychmiast odczuwają oni ciepło. System zaprojektowano tak, by dostosowywał się do ludzi o różnym wzroście – działa on automatycznie lub może być ręcznie regulowany w ramach trzech ustawień.

Inteligentny system Climate Concierge Lexusa dostosowano do zadań w kabriolecie tak, że zapewnia tak samo jak w Coupé maksymalną wydajność, koordynując funkcjonowanie automatycznej klimatyzacji, ogrzewania foteli oraz karku i podgrzewania kierownicy. System rozpoznaje, czy fotel pasażera jest zajęty, i jeśli nie, automatycznie dezaktywuje ogrzewanie fotela i karku, by oszczędzać energię. O dbałości o najdrobniejsze szczegóły świadczy np. zwiększanie objętości nawiewu w określonych miejscach, które wymagają dodatkowej troski (np. aby także grzbiety dłoni kierowcy były owiewane ciepłym powietrzem).

Choć LC Convertible ma miękki dach, Lexus musiał zapewnić taki sam poziom wyciszenia kabiny przy rozłożonym dachu, jak w Coupe. Wygenerowano tysiące wzorców akustycznych symulacji, by określić miejsca, w których dominanty dźwiękowe wytwarzają hałas w przestrzeni kabiny, a tym samym by stwierdzić, gdzie zlokalizować materiały dźwiękochłonne lub blokujące hałas.

Szczególnym wyzwaniem była przestrzeń za tylnymi siedzeniami, służąca do chowania złożonego dachu. Stanowi ona naturalny przesmyk do kabiny dla hałasów toczenia i wydechu, a nie ma tam wystarczająco miejsca na dodanie materiałów dźwiękoszczelnych. Zespół konstruktorów skupił się więc na wymyśleniu obejścia problemu: zaadaptowania do tej roli samej tapicerki. Pozwalając na przepływ powietrza poprzez schowek oraz wykorzystując materiały dźwiękochłonne na jego wewnętrznej powierzchni uzyskano kompletną strukturę wygłuszającą hałasy.

Kolejny problem to „harmonia przeciwieństw”, czyli zrównoważenie potęgi brzmienia silnika V8.

Aby uzyskać właściwy efekt, dźwięk silnika zmienia się wraz ze wzrostem lub spadkiem jego prędkości obrotowej, ale zgodnie ze sposobem, w jaki kierowca operuje pedałem gazu – jest więc potężniejszy i intensywniejszy, gdy kierowca prowadzi ostro, a błyskawicznie działająca, 10-stopniowa skrzynia automatyczna Direct Shift wchodzi w tryb sportowy. Również dźwięk dochodzący z układu wydechowego przyczynia się do wzmacniania doznań. Kontrastowo – podczas spokojnego podróżowania jego dźwięk jest wyciszony, by prowadzenie rozmowy było łatwe także bez dachu.

V8, czyli raduje się serce każdego motomaniaka

Sercem modelu LC 500 Convertible jest wysokoobrotowy (maksymalna prędkość obrotowa 7300 obr/min), wolnossący silnik V8 o pojemności 5,0 litrów. Jest to unowocześniona wersja silnika pracującego według cyklu Atkinsona, który był stosowany w modelach GS F i RC F. Moc dostarczana jest do kół tylnej osi za pośrednictwem 10-przełożeniowej, ciasno zestopniowanej automatycznej skrzyni biegów.

V8 należy do najważniejszych cech dynamicznego charakteru tego luksusowego kabrio, zapewniając płynną i liniową reakcję przepustnicy oraz wibrujące brzmienie. Maksymalną moc 477 KM rozwija przy 7100 obr/min, a maksymalny moment obrotowy 540 Nm przy 4800 obr/min. To pozwala LC 500 Convertible rozpędzić się do 100 km/h w 4,7 sekundy i zapewnia prędkość maks wynoszącą 270 km/h (wartości identyczne jak Coupe). Intencją było zapewnienie kierowcy poczucia nieskończenie dużego przyspieszenia, połączonego z szybką reakcją i wysoką mocą – cech, których klienci oczekują od silnika wolnossącego.

Silnik został zaprojektowany tak, aby był trwały, miał małą masę z wytrzymałymi, kutymi korbowodami i zaworami ze stopu tytanu. Podwójny układ dolotowy pozwala na swobodne zasysanie dużej ilości powietrza i zapewnia charakterystyczne brzmienie. Hałas i drgania zostały zmniejszone za pomocą podwójnego tłumika drgań skrętnych na kole pasowym wału korbowego, a za niskie zużycie paliwa odpowiadają: układ bezpośredniego wtrysku D-4S, praca w cyklu Atkinsona, zoptymalizowane działanie układu VVT-i oraz wysoki stopień sprężania.

Dziesięć biegów…

Projektując nową automatyczną skrzynię biegów Direct Shift do modelu LC 500, Lexus poszukiwał rozwiązania, które nie będzie krokiem wstecz i w którym przyjemność jazdy nie będzie przyćmiona dużą różnicą przełożeń na wyższych biegach, co powoduje nieprzyjemne brzmienie silnika podczas zmiany na wyższy bieg i spadek obrotów silnika.

Rozwiązaniem okazała się 10-przełożeniowa, ciasno zestopniowana skrzynia biegów, w której różnice przełożeń na poszczególnych biegach są mniejsze.

Sprawdzam, czyli w trasę…

W centrali, po odebraniu kluczyków, podchodzę o zaparkowanego w garażu modelu i dotykam miejsce klamki na drzwiach. Automatycznie uchyla się wąski pasek, a po jego pociągnięciu uchylam drzwi. Wnętrze jest identyczne jak w wersji Coupe i odczucie osoby wsiadającej jest identyczne (zresztą wysokość oby wersji jest prawie identyczna i wynosi 1350 mm dla Convertible i 1345 mm dla Coupé).

Po dopasowaniu fotela, lusterek i kierownicy, oraz sparowaniu telefonu włączam silnik i… rasowe dudnienie rozlega się w podziemnym garażu.

Zamiast dodać gazu i wyjechać, podnoszę klapkę na konsoli między fotelami i przyciskiem bliżej kierowcy daję sygnał o chęci złożenia dachu (drugi przycisk służy do opuszczenia wszystkich szyb bocznych, przy założonym dachu). W ciągu 15 sekund, szyby zostają opuszczone, tylna pokrywa unosi się i przesuwa ku tyłowi, płaszczyzna dachu zostaje uniesiona, złożona i schowana do komory z tyłu, pokrywa tylna jest ponownie umieszczona na miejscu, a szyby unoszą ku górze. W ten sposób samochód stał się kabrioletem.

Teraz mogłem już dostojnie wyjechać na drogę.

Przyznam, że niewiele jest samochodów które testuję, które wzbudzało takie zainteresowania na drodze. Z jednej strony jest to kabriolet, czyli samochód niezbyt często spotykany na naszych drogach, z drugiej strony model ma przepiękny dźwięk pracy, a z trzeciej… to Lexus i poziom dostojeństwa i mocy jest ponadprzeciętny.

Dostojnie wyjeżdżam z Warszawy w kierunku Grójca i po wjeździe na S7 zaczynam szybszą jazdę. Trzeba przyznać, że jazda z otwartym dachem jest bezproblemowa poniżej 100 km/h. Przekroczenie tej prędkości powoduje jednak pewien dyskomfort akustyczny (przecież jest to prędkość wiatru, który łamie drzewa, więc musi być szum). Stąd też zwalniam do prędkości ok 40 km/h i w trakcie jazdy (można do 50 km/h) rozkładam dach.

Od tego czasu czuję się jak podczas poprzedniego testu wersją Coupé. Wart podkreślenia jest wówczas nienaganny komfort akustyczny. Do czyszczenia częstotliwości dźwięków postrzegalnych w kabinie wykorzystywany jest system aktywnej kontroli hałasu (Active Noise Control, ANC). Emituje on przeciwsygnały akustyczne, które wygaszają wszelkie niepożądane dudnienie niskiej częstotliwości, jakie mogłyby się pojawić ze strony zespołu napędowego czy układu jezdnego.

W modelu LC Coupé hałas we wnętrzu kabiny jest monitorowany z wykorzystaniem mikrofonu zamontowanego w podsufitce dachu. W wersji Convertible trzeba go było przenieść do zagłówka kierowcy. Dzięki ulokowaniu obok ucha kierowcy, jest on w stanie wychwycić szerszy zakres częstotliwości, ale konieczne było stworzenie skomplikowanego algorytmu dla jego sterowania, by funkcjonował równie doskonale przy każdym ustawieniu fotela.

Jako ciekawostkę warto podkreślić, że model ten prowadzi się bardziej stabilnie niż Coupé, co wynika z jego własności fizycznych. Nie dość bowiem, że model jest cięższy o 100 kg, to dodatkowo brak górnej części nadwozia sprawia, że środek ciężkości jest niżej.

Tym samy naprawdę samochód jest idealnym bolidem na tory wyścigowe. Zresztą gdy gałką na wysokości tablicy rozdzielczej wybierzemy Sport+, możemy odczuć jego nieposkromioną siłę.

Jednakże mając świadomość, że jadę samochodem kosztującym 670 000 zł, którego opona kosztuje 1200 zł, a felgi 21 cali były dopłatą 13 000 zł (standard to koła 20 cali), jakiekolwiek ekstrawaganckie, wyścigowe ambicje szybko mi przeszły. Zatem gałką wyboru trybu jazdy wybieram tryb Normal i dostojnie dojechałem do Krakowa (Możliwość wyboru trybu jazdy pozwala kierowcy dostosować zachowanie samochodu do swoich preferencji oraz warunków drogowych, gdyż wybór trybu powoduje automatyczną zmianę ustawień jednostki napędowej, elektrycznego wspomagania kierownicy i klimatyzacji).

Podczas jazdy kilkakrotnie jednak wdeptywałem pedał gazu, a wtedy rozlegał się ryk silnika i szalone przyspieszenie, wciskające w fotel. Szerokie opony (przypominam 245 przód i 275 tył), nisko ułożony środek ciężkości i ogromny rozstaw kół sprawiały, że samochód był jak przyklejony do nawierzchni. Chociaż w czasie przejazdu mokrymi po deszczu ulicami, utrata stabilności tylnej osi i „dyskoteka kontrolek” włączających się układów Asisst były jak najbardziej możliwe.

Zużycie paliwa

Przyznam, że wspominanie o zużyciu paliwa wydaje mi się czymś totalnie bez sensu, gdyż kupujący samochód za 670 000 zł, raczej nie jest osobą która będzie zastanawiała się, czy jechać wolno i zużyć na trasie 10,5 l/100 km, czy też jechać normalnie i zużyć 13 l/100 km. Na trasie Warszawa Kraków byłaby to oszczędność ok 45 zł. Biorąc zaś pod uwagę jazdę w mieście, zużycie wyniesie ok 17 l/100 km. Jeżeli zatem ktoś szuka oszczędności… niech sobie odpuści ten model.

Dla kogo?

Oczywiście jest to pojazd dla osoby o ponadprzeciętnych dochodach. Dla osoby będącej koneserem piękna zarówno z punktu widzenia design użytkowego, jak i najnowocześniejszej techniki. Jest to także samochód dla „dinozaurów motoryzacji”, gdyż w dobie trzycylindrowych silniczków i wszechobecnej mani ekologicznej, prezentuje jak wyglądała kiedyś motoryzacja z fantastycznym brzmieniem silnika V8.

Aż żal pomyśleć, że wkrótce taki rasowy pomruk usłyszymy jedynie z głośników w muzeum…

Bogusław Korzeniowski

Tagi: , , , , , ,

Autor: Bogusław Korzeniowski

Komentarze są wyłączone.