Współpraca koncernów motoryzacyjnych to już dziś norma. Czasem polega ona na zmianie logo producenta i nazwy modelu, czasem skutkuje jednak pojawieniem się na rynku całkiem innego samochodu. Elektryczny Ford Exprlorer dowodzi, że z takiej polityki koncernów kierowcy mogą mieć wymierne korzyści.
Wzorem wielu innych producentów Ford chętnie sięga po dobrze znane i kojarzone nazwy. Nic w tym złego, choć motoryzacyjni puryści mogą się obrażać na elektryczne reinkarnacje Renault 5 i 4, Nissana Micra, a w przypadku Forda – Pumy, Capri, czy Mustanga, który zyskał dodatkowy przydomek Mach-E.
Gdy w 2023 roku Ford zaprezentował zaprojektowany z myślą o europejskim rynku kolejny elektryczny model, nikt się nie zdziwił, że sięgnięto po kolejną nazwę, która od lat dla niektórych była kultową – Exproler. Trudno jednak uznać go za legalnego spadkobiercę kolejnych modeli produkowanych od 1960 roku. Pierwsze cztery generacje tego Forda były średniej wielkości samochodami o terenowych aspiracjach, zbudowanymi na ramie i napędzanymi przez potężne, niewysilone silniki V6 i V8 o pojemności 4-5 dm3. Dopiero model 5. generacji, wytwarzany od 2010 roku, miał już nadwozie samonośne, które przypominało już raczej powiększone, solidne kombi, niż rasowego poskramiacza bezdroży.
Tę linię stylistyczną postanowili kontynuować projektanci nowego Exprolera – coś poza nazwą musiał przecież odziedziczyć. A nowy model nie dosyć, że powstaje w Europie, wyłącznie z napędem elektrycznym, to jeszcze w swej technicznej warstwie jest… Volkswagenem, bo zbudowano go na opracowanej przez niemiecki koncern płycie MEB. Korzystają z niej „elektryki” Volkswagena, Audi, Seata i Skody. Dzieli z nimi także większość innych elementów, w tym układu napędowego.
To nie SUV, to crossover
Nawiązaniu do stylizacji bezpośrednich poprzedników Exproler zawdzięcza, że jest „jakiś”. Jego sylwetka z niemal pozbawionym wlotów powietrza przodem, praktycznie poziomo poprowadzoną pokrywą silnika, ciekawą aplikacją na słupku C, wyróżnia się w tłumie wszelkich, nie tylko elektrycznych rywali i prezentuje się chyba ciekawiej od technicznego „bliźniaka” – VW ID.4. A na pewno sprawia, że Exproler „udaje” większego niż jest naprawdę. Samochód ma całkiem przyzwoity prześwit – 202 mm (nieobciążony), 4468 mm długości, 1946 mm szerokości i 1632 mm wysokości, a uwagę zawraca jego spory rozstaw osi (2767 mm).
Ten ostatni parametr pozwala oczekiwać obszernego i funkcjonalnego wnętrza. A z tym bywa różnie, choć w testowanym egzemplarzu, z najbogatszym wyposażeniem Premium i kilkoma dodatkowo płatnymi opcjami, powodów do narzekania było na pewno mniej. Przede wszystkim pozytywnie zaskakuje ilość miejsca – z przodu na wygodnych fotelach z regulacją we wszystkich kierunkach, jakie mogą wymyślić ortopedzi, siedzi się naprawdę wygodnie. Tablica przyrządów wydaje się być wręcz ascetyczna, ale materiały są dobre i dobrze spasowane (pamiętajmy – to nie marka premium). Mały wyświetlacz za kierownicą, o przekątnej starego iPhone’a mini, czytelnie przekazuje tylko niezbędne informacje. Fizycznych przycisków brak – wszystko ustawia się na bardzo dużym, 14,6 cala, pionowym ekranie. Na plus zasługuje jego bardzo wysoka jakość, czytelne menu i duże, łatwe w obsłudze ikonki. Ciekawostką jest możliwość regulacji jego kąta pochylenia – gdy jest ustawiony pionowo, odsłania niewielki, ale praktyczny schowek z umieszczonymi zbyt głęboko dwoma gniazdami USB C. Gdy go pochylić – nie wystaje poza górną krawędź deski rozdzielczej, ale o sięganiu do dodatkowego schowka czy korzystaniu z jedynych w przedniej części auta gniazd USB można zapomnieć. I nie jest usprawiedliwianiem projektantów, że przecież kilka centymetrów przed krawędzią ekranu są dwie półeczki na smartfona, a tym jedna z ładowaniem bezprzewodowym.
Na szczęście między przednimi fotelami jest schowek nazwany Mega Console – ma wiele możliwości aranżacji, aż 17 dm3 pojemności i zmieści wszystko, co może się przydać nie tylko podczas jazdy.
Wady? Są. Drobne, ale irytujące.
Pasek klimatyzacji na środkowym ekranie umieszczono na samym jego dole. Zmieniając temperaturę lub siłę nawiewu łatwo oprzeć dłoń na dotykowym przycisku świateł awaryjnych i nawet nie zauważyć, że się je włączyło. Irytująca, bo mało precyzyjna jest także obsługa dotykowych przycisków na niewielkiej i dobrze leżącej w dłoniach kierownicy. No i chyba najdziwniejszy pomysł speców od ergonomii wnętrza – na drzwiach kierowcy jest niemal tradycyjny panel do sterowania lusterkami i szybami. Niemal, bo przyciski do szyb są dwa. Jeśli chce się otworzyć np. okno w tylnych prawych drzwiach, najpierw trzeba użyć (dotykowego, a jakże!) przycisku przełączającego szyby tylne. Po co to? Dwa dodatkowe przyciski tylko do tylnych szyb byłby za drogie?
„Prawie” robi różnicę
O ile z przodu Exprolera siedzi się naprawdę wygodnie, to miejsca na kanapie sprawiają wrażenie, że to prawie klasa biznes. Przede wszystkim, nawet dla wysokich pasażerów, jest tu mnóstwo miejsca – tak na kolana, stopy, jak i nad głowami. Dodatkowo, niemal płaska podłoga, bez środkowego tunelu powoduje, że pośrodku kanapy spokojnie zasiądzie trzeci, nawet dorosły pasażer. Aż dziwi, że taką przestrzeń wygospodarowano w niespełna 4,5-metrowym crossoverze. Zachwyt nieco słabnie, gdy uświadomimy sobie, że materiały na drzwiach to wyłącznie twarde plastiki, w oparciach przednich foteli przewidziano jedynie kieszenie na gazety, a między fotelami są co prawda wyloty klimatyzacji, ale już bez możliwości osobnej regulacji. No i coś tak podstawowego w dzisiejszych czasach jak kolejne gniazda USB – są, ale najbogatszej wersji wyposażenia Premium… Sama pozycja na kanapie też nie jest najbardziej komfortowa – choć siedzisko jest wystarczająco długie, to podłoga przebiega wysoko i uda pasażerów nie mają podparcia na wystarczającej długości. Ale to już „zaleta” wszystkich samochodów elektrycznych.
Za to bagażnik jest i foremny, i wystarczająco pojemny – ma od 472 do (po złożeniu oparcia kanapy) 1460 dm3 pojemności. Zaletami tej przestrzeni są także niemal płaska powierzchnia po złożeniu oparcia kanapy, okienko w nim umożliwiające przewóz nart i podwójna podłoga, którą można umieścić na 2 poziomach, a nawet złożyć w połowie dzieląc przestrzeń na głębszą lub płytszą. Wadami – stosunkowo wysoki próg załadunku (774 mm) i konieczność dopłaty nawet za praktyczną siatkę do mocowania bagaży.
Więcej niż trzeba
Exproler dostępny jest z trzema rodzajami napędu, różniącymi się nie tylko pojemnością zespołu akumulatorów, ale także sposobem przeniesienia napędu. Podstawowa oferuje akumulatory o skromnej pojemności użytecznej 58 kWh i silnik o mocy 190 KM. I choć osiągi tej wersji wystarczą większości kierowców (160 km/h prędkości maksymalnej, 0-100 km/h w 8 s.), to deklarowane zużycie energii 15,4-16 kWh/100 km i zasięg wg WLTP ok. 420-440 km są raczej myśleniem życzeniowym.
Lepszą propozycją jest odmiana z zestawem baterii o pojemności 79 kWh i mocą 286 KM. Jej prędkość maksymalna to 180 km/h, do „setki” przyspiesza w 6,4 s, a teoretyczny zasięg to nawet 600 km. Obie te odmiany mają napęd przenoszony na koła tylnej osi.
Testowany przez nas Ford to topowa wersja Premium z nieco mniejszym zestawem akumulatorów (77 kWh), ale za to z napędem przenoszonym na wszystkie koła i mocą 340 KM. Nie tylko „na papierze” można się spodziewać więcej niż godziwych osiągów – i w tym wypadku prędkość maksymalna to 180 km/h, ale przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje ważącemu 2208 kg Exprolerowi zaledwie 5,3 s. Nie ma chyba sytuacji na drodze, w której taka moc i osiągi byłyby niewystarczające, albo choć pozwalała wykorzystać je do maksimum.
Nie tylko dzięki osiągom Exproler mocno zyskuje podczas jazdy. Przede wszystkim, jak wszystkie Fordy, po prostu pewnie i przewidywalnie się prowadzi, dając kierowcy poczucie kontroli nad nim. Szybki zakręt? Nie zwalniamy, bo po co? Nierówności na drodze? Widać je bardziej niż czuć. Szybkie ominięcie przeszkody? To nie problem, „test łosia” zaliczony byłby pewnie wzorowo. I to wszystko w stylu, który zawstydza dużo lżejsze i niższe samochody. Dlaczego inni producenci nie potrafią tak dostroić zawieszenia?!
Wallbox się przyda
A do tego mamy tu układ kierowniczy, który daje poczucie kontroli nad przednimi kołami i naprawdę dobre wyciszenie nadwozia. Dzięki tym wszystkim cechom każda podróż mogłaby być naprawdę przyjemna. Tylko mogłaby, bo Exproler ma niemały apetyt na prąd i planując każdą długą trasę trzeba uwzględniać przerwy na doładowywanie baterii. Producent deklaruje, że zasięg tego samochodu to ok. 520 km, ale w praktyce lepiej liczyć na ok. 400 km. Podczas bardzo spokojnej jazdy podmiejskimi drogami zużycie oscylowało wokół 15 kWh/100 km. W ruchu miejskim było to już 18-20 kWh, a na drodze ekspresowej i autostradzie z zachowaniem prędkości nieco poniżej dopuszczalnej 22-25 kWh/100 km. Latem, przy rozsądnym korzystaniu z klimatyzacji…
Na szczęście producent przewidział możliwość ładowania zestawu baterii takiego Exprolera z mocą aż 185 kW, doładowanie ich od 10 do 28 proc. szybką ładowarką DC powinno zająć niespełna pół godziny, a w cenie samochodu Ford dodaje domowego Wallboxa.
No cóż, planując długą podróż Exprolerem, lepiej uwzględnić może wcześniejszy postój pod ładowarką, niż robią to właściciele oszczędniejszych modeli. Nie umniejsza to w niczym tego, że elektryczny Ford z genami Volkswagena, zwłaszcza w odmianie AWD, może być świetnym wyborem do codziennej eksploatacji tak w mieście, jak i na podmiejskich trasach. Komfort, pewność prowadzenia i taka ogólna, subiektywna przyjemność z jego prowadzenia, potrafią skutecznie przesłonić drobniejsze wady. Szkoda tylko, że możliwość użytkowania wersji Premium AWD wyceniono na co najmniej 225 750 zł.
Tekst/zdjęcia Bogusław Korzeniowski/Andrzej Penkalla
Darmowe ładowanie samochodu elektrycznego
Większość samochodów elektrycznych zużywa od 13 kWh/100 km w lecie przy spokojnej jeździe w mieście do 22 kWh/100 km przy szybkiej jeździe na trasie. Dokładnie eksploatację modeli elektrycznych opisywałem m.in. w testach Renault 4, Renault Megane, Hyundai Ionic,, Volvo EX30, Volvo EX40, Volvo XC90, Skoda Enyaq, Skoda Elroq, VW Id Buzz, VW Id7 i wielu, wielu innych. Za każdym razem podkreślałem, że koszt eksploatacji takiego modelu, podczas ładowania w domu, jest minimalny. Teraz mamy darmowe ładowanie samochodu elektrycznego.
Obecnie mamy jednak kolejną innowację technologiczną, Jak sprawdzałem na rynku sprzedaży energii w Polsce w dniach 1,2,3 maja przez 9 godzin dziennie prąd był w cenach ujemnych. Oznacza to, że można było całkowicie darmowo naładować baterie samochodu.
Co więcej, podczas takiego ładowania nasze globalny rachunek miesięczny obniżał się.
Darmowe ładowanie samochodu elektrycznego
Niestety darmowe ładowanie samochodu elektrycznego jest możliwe tylko dla właścicieli domów jednorodzinnych, gdyż trzeba posiadać indywidualny przełącz prądowy.
Darmowe ładowanie samochodu elektrycznego to tylko jedna z zalet wykorzystania darmowej energii. Darmowy prąd można oczywiście wykorzystać też w gospodarstwie domowym.
Jeżeli jesteś zainteresowany tym tematem i chciałbyś skorzystać z darmowej energii elektrycznej pozostaw kontakt z numerem telefonu i adresem gminy w której mieszkasz
